2012年国庆假期，我还只是一名高中生。一夜之间，所有日系车都立起了小红旗，贴上了“车是日本车，心是中国心”的标语。
当年，丰田的销量也确实不负众望地下滑，但幅度仅为4.8%，也是2008年以来唯一下跌的年份。
更为夸张的是，这14年来，丰田不仅没有“以价换量”，甚至还有加价情况。凯美瑞、汉兰达、普拉多、埃尔法，十辆加价“神车”，丰田能占八辆。
价格与销量齐飞，利润共K线一色。
“饥饿营销”能刺激部分用户的消费欲望，但也是一把“双刃剑”。
2021年10月，广汽丰田引进赛那，更低的成本、更大的产能理应带来更低的价格。但以丰田一如既往的勇气，绝不可能简单降价了事，终端价格成为了问题的核心。
“加价7万是常态”，经销商给出了最终解。
天不遂丰田愿，广汽丰田赛那在2021年12月的实际上险量只有935台。终于，加价后的丰田车，卖不动了。
虽然多家媒体都抨击过加价购车之弊，但赛那的“拥趸叛变”是不是来得太快了些？
加价并非不可理解，供需关系确定价格。2021年，原本几块钱的芯片被炒到了上千元，车企无奈收紧优惠幅度，延长提车时间。
但汽车市场有特殊的垄断倾向，车企在定价时的主导地位不可撼动。目前，大多数消费者还是会通过4S店来买车。这时候，一台车什么行情，基本都是经销商说了算。
面对类似情况，部分主机厂会选择默许。毕竟加价是“供不应求”的直观体现，多出来的利润也能变相降低厂家的销售成本。
对于车企而言，只需要适度控制产能和经销商库存，就能在市场内形成供需“微紧平衡”，营造出加价环境。
产品紧俏、主机厂库存成本低、经销商利润高，一举多得的“加价玩法”，丰田深谙其道？
虽然2021年12月广汽丰田赛那的上险数仅有935辆，但官方公布的批发数据却有2791辆。
这次丰田“供小于需”的空中楼阁起得过高，拥趸支撑不住，产生了裂缝。
在上海，某广汽丰田4S店的仓库内，一共停放了4台赛那现车。
供求关系的变化，让销售人员也变得话多：“特大喜讯，特大喜讯，赛那平价就能提车，现车秒发，现车秒发，只要贷款就能发，至少要贷30万。”
终于，赛那也走上了“以价换量”的“成佛坡”？
相比最初7万元的加价，贷款手续费简直可以忽略不计，甚至部分地区还出现了一定幅度的优惠。而这一切仅仅发生在短短3个月之间。
2022年1月，广汽丰田赛那的官方销量为5399辆，乘联会销量为4329辆，加价风波告一段落。
赛那上市之初，我也曾受邀去体验这台车。按照指导价来看，产品实力尚可，但并不值得加价购买。
后来给广汽丰田官方客服打电话询问，得到回复，“这是市场行为，我们不好干涉，建议您以经销商销售政策为准。”如此说辞，必然无法服众。
此前，为了限制汉兰达加价，广汽丰田曾规定必须通过官方APP丰云行才能下单，并根据下单时间进行交付，至于落地情况，我们不得而知。
对于赛那，虽然也是APP订车，但订车页面下增加了一行小字——成交价以您和经销商达成的协议为准。
我们憎恶经销商加价，但我们更憎恶官方的默许、纵容、甚至是幕后操作。尽管我们并没有丰田主导加价的直接证据，但丰田若是想控制加价，可落地的办法非常多。
例如，此前的领克变相加价事件，车企迅速做出了反应，暂停了该店铺在领克商城中的选定功能、并停发了商品车。
最近的坦克500订单加价倒卖事件，坦克品牌也是迅速发布措施，升级流程，基本能够确保正常购车用户的权益。
比亚迪DM-i系列，等车时间虽然要好几个月，但也没有经销商加价售卖。比亚迪官方则在默默提升产能，尽可能满足消费者需求。
赛那为什么不加价了？除了市场原因之外，车型竞争力不足、品牌影响力下降也是重要因素。在多元化的市场当中，没有谁是不能被替代的。
而今，认知差逐渐被填平，消费者更加自信，不再唯品牌论，所谓的“丰田信仰”渐渐远去。别克GL8、奔驰V级、本田奥德赛乃至传祺M8的迭代升级，让丰田很难再在MPV市场拥有一块“自留地”。
诚然，加价的品牌不只丰田一个，主机厂和经销商之间的关系也会继续错综复杂，但“老牌车企”都需要有一颗革命之心。
享革命之硕果，必承革命之阵痛，利润的下滑、经销商的抵制都只是一时之痛。不辜负消费者的热情，才是安身之本。