曾经的威马，意气风发，占据天时地利人和；而今的威马，泯然众人，“掉队”传言愈演愈烈。
然纵使“谣言”四起，沈晖也对威马充满信心。“智能电动汽车是一个长期的赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”就是他最有力的回击。
但现实总是令人出乎意料，“谣言”更不是凭空而起。威马汽车不尽人意的表现给了其创始人沈晖一记狠狠的耳光，“不要哗众取宠，我好像真的跟不上了！”
“我在自主品牌做到顶了。你知道，上面就是李书福了，他是董事长，我不可能做到比董事长更高的位置。”这是2104年底，沈晖离开吉利时撂下的“狠话”。
于是到2015年，45岁的他毅然决然投入到时代大潮当中，创立威马汽车，从高级打工人摇身一变成为老板。
得益于20多年的摸爬滚打，沈晖对汽车行业简直烂若披掌，迅速就组建起一支成熟团队。
2016年，威马开始自建工厂，2017年首款车型EX5亮相，2018年取得生产资质并开始交付新车。然后在那个生死存亡的2019年，它还取得了造车新势力年度销量榜的亚军。
至此，威马还都是父母口中那个“别人家的孩子”。发展形势一片大好，受到了市场和资本的双重青睐，被认为是国内最具潜力的造车新势力之一。
不过，有时候“年少成名”并不一定就是好事，“伤仲永”的故事在威马身上悄悄上演。变革，就在2020。
这一年，ES8、ES6和EC6并肩前行，小鹏推出P7，理想ONE终获市场认可。但威马有什么？2019年底推出的EX6只是在EX5基础上敲敲打打，年度销量也随之跌出新势力前三。
这一年，理想和小鹏先后赴美上市，而威马本计划于年初进行的D轮融资却一直拖到9月份才完成。100亿元人民币，据称是造车新势力史上最大单轮融资额。
正当其“信心满满”，想要冲击科创版之时，威马汽车暂缓上市的消息在2021年4月份传开。理由包括“科技含量不足、研发费用率不高、持续巨额亏损等”。
2021年全年，威马共交付新车44157辆，同比增长96.3%。
单独拎出来看，这样的成绩可圈可点，官方也认为这是全新“年度增长答卷”，因为这一年的销量接近过去三年累计交付量总和。
然而在2021年，小鹏累计交付98155辆，蔚来91429辆，理想90491辆，每一家销量都是威马的两倍有余。即便哪吒汽车也能后来居上，以69674辆的年销成绩强压威马一头。
更何况2021年国内市场新能源车型销量为298.9万辆，渗透率已达14.8%。也就是说，每6.8辆新车中就有1辆是新能源。
毫无疑问，市场越来越好。然而威马却好似跟不上时代步伐，缓慢增速就像是“逆水行舟，不进反退”。此时“谣言”也不再是谣言，时间进入2022年，威马更不曾主动公布销量。
但相比销量下滑和上市遇阻，声量变小才是更加“令人生畏”的地方。不论好或者不好，当舆论都不再关注威马，那这个品牌又有几分生机呢？也许M7就是典型案例。
蔚来主打服务、理想主做产品、小鹏致力于科技。出身于互联网的李斌、李想、何小鹏，不仅拥有鲜明的创始人IP，同时还赋予了品牌独一无二的调性。
相比他们，沈晖有些缺（mei）乏（you）互联网（gu）思维（shi）。传统汽车行业的背景给了他良好开局，但也给威马埋下了诸多伏笔，这些年来从没有亮点能让人记忆深刻。
聚焦15万-25万元主流细分市场，威马所秉承的“科技普惠”理念，不仅没得到市场认可，反而成为其“掉队”的佐证。
在2021年销量最好的20款新能源车型当中。有7款微型车、3款小型车、5款中型车和2款中大型车，紧凑型车仅剩3款，真正以纯电为主的就只有AION S一款车型。
所以，当“两极分化”成为当下新能源市场的真实写照，威马的生存之地也随之被蚕食殆尽。2020年，国产特斯拉来了、比亚迪汉EV来了、宏光MINIEV也来了。
尽管威马瞄准的细分市场很大，但想要做好却难上加难，成本和体验从来都互相矛盾。消费者想要更多，车企也愿意给，但最尴尬的是车企哪个都没做好，消费者什么也没得到。
所以，截至目前紧凑型纯电动车一直都没能真正打开消费者市场，它们的高光时刻也停留在了2019年。而这一年，恰好也是威马的高光时刻。
不过，定位失策也只是伏笔之一，相对来说不算是最致命的那个。
2020年10月，威马在短短一个月内接连发生了几起自燃事故。而后官方在召回声明中扬汤止沸，甩锅供应商的行为暴露了更大的问题：EX5居然同时采用了多家供应商的电芯，而这些供应商的水平却是参差不齐。
2021年12月，威马推出了“迎新年用户特优”活动，对18888名“幸运”用户的车辆进行全面检查，另外还赠送200元京东卡。
然而待检查完成后，却有不少车主称车辆出现了续航里程减少、电压降低的情况，质疑威马以检查之名行“锁电”之实。
甚至还有一百多人联名向威马发送了律师函，要求其提供一视同仁的解决方案和选项。但截至目前，威马官方还未给出任何正式回应。
如此一来，又会让人不自觉联想起2021年12月，威马再次爆发的密集起火事件。
所有这些暴露出来的，就是威马长期以来对研发投入欠缺的体现。迅速组建起来的成熟团队并没有转化为实实在在的生产力，反而成为制约威马发展的最大要素。
2019年9月，吉利以侵害商业秘密为由，一纸诉状将威马告上法庭。诉讼标的高达21亿人民币，同时还要求追回部分已被威马申请的专利。
状告主体除了四家法人主体公司之外，还包括威马汽车董事长兼CEO沈晖、威马汽车联合创始人侯海靖等在内的100多个自然人。而这些人，此前都曾供职于吉利。
其中，侯海靖在吉利任职期间主要负责了GX7车型的生产以及远景SUV的开发。而EX5和GX7之间的暧昧关系，也让他成为本案当中的焦点人物。
到最后，本案以吉利撤诉、双方和解结束。和谈过程我们不得而知，但是威马好像也从此受到了束缚，新车型落地简直又慢又差。
除此之外，威马还将其“科技普惠”理念当中最重要的“科技”交由百度之手，主动放弃了未来汽车的“灵魂”。如此，沈晖传统的一面再次得到体现，但他的传统远不止一面。
2014年离开吉利时，沈晖想要革传统车企之命。“传统汽车制造商是造不出智能汽车的”、“自主品牌按照老路发展，是没有希望的”、“我们（中国人）做原创不行”等争议言论就是他的志向所在。
但最终的结果大家有目共睹，以加盟为主、直营为辅的销售策略，让威马走上了传统车企的老路。只是，频发的质量问题和残存的品牌力难以支撑这样的销售模式。
其实在威马成立初期，分管战略规划和执行工作的副总裁陆斌，也曾主张“直营+授权”销售模式。但后来，陆斌先是被调离销售岗位，而后更是在2020年8月离开威马。
正所谓“屠龙少年终变恶龙”。革传统车企之命者，终究也还是做成了传统车企。
行文至此，我们不妨再来回顾文章开头提到的那段“晖言晖语”。讲话时间是在2021年7月，智能电动汽车的确是一个长期赛道，比作足球也没有问题。
但在2022年来说，而今半场已过，胜负虽未定，但威马显然掉队，销量、口碑、技术、营销一个不落。
回想起王兴在2020年初发表的“3+3+3+3”言论，也许，他早就看出了威马身上的传统气息。
有一句话叫做“没有人可以阻止你变优秀，除了你自己。”对于而今的威马来说，这句话同样适用。毫无疑问它也清楚自己的掉队窘境，但应对措施却像是在隔靴搔痒。
M7迟迟不见落地，威马倒是最近又推出了一款“新的”轿车叫E.5，将在4月份举办的北京车展上正式上市，进度之快堪比火箭发射。
但此快非彼快，E.5的本质还是一辆网约车，2021年9月就已经上市，目的就是为了抢占B端市场。所谓新车，只不过是在网约车基础上增加了辅助驾驶、大屏、天窗等配置而已。
也许是谓“知易行难”，威马究竟该怎样做，才能迎头赶上呢？
答案就是“回头”！威马需要去回顾一路走来的种种过往，去总结当下成功或失败的经验，去思考以后的突破方向。而不是急功近利，只贪图眼前的美好，更何况，它已经没有美好。
定位有偏差咱就重新定，产品力不足咱就重新造，营销没爆点咱就重新理，用户有怨言咱就好好服务。在惨淡现实面前，有什么不能放弃呢？咱是没钱还是没人？
特斯拉、蔚来、比亚迪、五菱……每一家都有值得威马学习的地方，无所谓传统还是新势力。
但它也不需要成为谁，它只需要做那个独一无二的威马。
最后再套用知名足球解说刘建宏在2010年时对中国队的感叹，留给“威马队”的时间真的不多了。