最近，传统豪华品牌的纯电动车就和商量好了似的，一个接一个地“挑逗”着国内消费者的钱包。
比如刚刚全球首发的宝马i7，不管你喜不喜欢它的“眯眯眼”，它确确实实代表了BMW目前在纯电领域的最高水准。此外，雷克萨斯RZ、奔驰EQE、奥迪A6 Avant e-tron，无不让人眼前一亮。就连一直在纯电动领域“默默无闻”的林肯，也“后知后觉”地掏出了Lincoln Star概念车。
当然，这不是传统国外品牌第一次吹响纯电动领域的“反攻号角”，已有不少“先驱”车型下场厮杀。
早到日产轩逸·纯电、大众高尔夫·纯电、现代伊兰特EV；再到后来的别克微蓝6、雪佛兰畅巡、捷豹I-PACE；以及最近的大众ID系列、凯迪拉克LYRIQ、本田e:NS1、丰田bZ4X。
最近几年，我们确实可以看到传统国外品牌做出的改变和努力。它们在努力顺应电动化潮流；它们在努力迎合消费者需求；它们也在努力地试图保持自身在燃油车时代的强势。
那么现在问题来了：纯电动时代，传统国外品牌还有保持强势的机会吗？
在聊“传统国外品牌拼命进军纯电动”之前，我觉得有必要先聊聊当下的新能源市场。根据乘联会数据统计，2021年国内乘用车销量2014.6万辆，其中新能源销量298.9万辆，占比约为14.84%。
而到了2022年，新能源销量的增长势头丝毫不减，甚至做到了“万绿从中一点红”。当然，准确来说不是“一点红”，而是“非常红”。特别是在3月份这样的特殊情况下，国内新能源销量依旧交出了44.5万辆的答卷，同比增长137.6%。
如果以1-3月份来看，国内新能源销量达到了107万辆，同比增长146.6%。而1-3月份国内的乘用车销量为491.5万辆，这么算的话，1-3月份新能源的销量占比居然达到了21.8%。
就在很多人认为新能源车还属于“小众产品”的时候，其实它们已经形成了燎原之势，不知道你们身边的绿牌车是不是越来越多了呢？
而在这么多新能源当中，纯电动占了大头，据2021年的数据显示，298.9万辆的新能源销量中，有244.4万辆都是纯电动，占比高达81.8%。这下你终于知道，为什么传统国外品牌近几年都抢着发力纯电动市场了吧。
有人可能会说：即使传统国外品牌开始重视纯电动市场，现在也为时已晚，新能源早已是中国品牌的天下了。
之所以出现这种“唱衰论”，确实也与传统国外品牌近几年的“不争气”有关。比如较早的东风日产轩逸·纯电，补贴前的指导价高达25万元，却只有338km的NEDC续航。当然，这还不算最过分的，大众朗逸·纯电、高尔夫·纯电的NEDC续航甚至连300km都没有，最后只能“打骨折”出售。
不知是眼红中国品牌纯电动车的崛起，还是迫于“咖啡法案”中关于新能源积分的压力，前些年传统国外品牌确实在仓促中推出了不少“油改电”产品。而这也给了比亚迪以及一些造车新势力“弯道超车”的机会，同时也让传统国外品牌的纯电动车在人们心中留下了“不靠谱”的印象。
再往后，虽然传统国外品牌也在努力打造纯电专属平台，但是效果也不及预期。比如基于MEB平台打造的大众ID系列，虽然摆脱了油改电的诟病，外观上也和大众燃油车做了区隔，但是依旧销量平平，可能连大众自己也没想明白问题究竟出在了哪儿。
究其原因，我认为新能源消费者的购车喜好已经被中国品牌和特斯拉所重塑：他们对于动力性能、科技配置和智能驾驶有着更高的要求。而在这些方面，基于大众MEB平台打造的ID系列并无优势。
再来看看最近传统国外品牌新出的纯电动车，其实也有些“乏善可陈”。比如雷克萨斯RZ给到媒体的新闻稿中，详细的加速和续航信息都没有，智能车机等科技配置也很少提及，驾驶辅助还停留在L2级别，外观和内饰倒是讲了不少。
再比如外观争议较大的宝马i7，它和燃油版几乎长得一样，都出自CLAR平台。而宝马CLAR平台并不是一个纯电专属平台，它不仅生产插电混动，还生产燃油车，这也让宝马i7被人质疑是“油改电”。另外，如果你去看宝马i7的后排地台，会发现一个巨大的凸起，这下“油改电”的嫌疑更重了。
那么是不是意味着：电动时代下，传统国外品牌已经没有保持强势的机会了呢？
就在大家都以为传统国外品牌在电动时代已经掉队的时候，奔驰VISION EQXX好好给大家“上了一课”。最近，这款车在满电的情况下，从德国的辛德芬根一口气跑到了法国的卡西斯，全程1008km。而且更令人惊讶的是，跑完全程后，这款奔驰VISION EQXX竟然还剩下约15%的电量，折合续航约140km。
虽然中国品牌纯电动车也有号称能跑1000km的车型，但是真实道路上的续航表现不得而知（蔚来ET7还是个期货）。另外从电池组容量来看，奔驰VISION EQXX仅仅搭载了100kWh的电池，而2款中国品牌车型却是靠“堆料”来达到超长续航的。
首先不可否认的是，传统国外品牌在造车方面有着相当深厚的积累。这次奔驰VISION EQXX之所以能取得真实道路续航1000+km的成绩，与它低至0.17Cd的风阻系数不无关系。作为参考，蔚来ET7为0.208Cd、小鹏P7为0.236Cd。
不仅仅是风阻系数，车身轻量化、底盘调校、动能回收、太阳能充电，甚至是机械部件的加工精密度，都会影响到纯电动车的续航表现。在造车技术方面，“瘦死的骆驼比马大”，中国品牌相比传统国外品牌还有很多经验要学。
除了造车技术之外，传统国外品牌的设计功底也不容忽视。之前比亚迪的车型一直被人吐槽“看起来不高级”，后来比亚迪直接挖来了前奥迪设计总监——沃尔夫冈·约瑟夫·艾格，这才有了越来越美的“龙颜”设计。
现如今，很多中国品牌为了标新立异，刻意为新车设计了颇具个性的外观，而有些外观并不符合主流审美，最后也没有传承下任何家族设计语言，实在是令人惋惜。
李斌曾经说过：没有200亿不要造车。可见造车是个极其烧钱的投资，而传统国外品牌往往都是不差钱的。举个例子，虽然大众的ID系列卖得一般，但是上汽大众MEB工厂的总投资超过了170亿元，一上来就是30万辆的规划年产能。相比之下，卖了好几年的蔚来，现在的年产能也才12万辆。
在电动工厂的投资方面，传统国外品牌相当舍得下本。比如奥迪在长春投资358亿元建造国内首个专门生产纯电动车的基地。就连一直扣扣搜搜的丰田，也计划投资85亿元在天津新建电动车工厂。
最后就是品牌影响力，虽然目前以比亚迪为代表的中国品牌纯电动车已经做得相当出色，但是在很多人眼里，这些车依旧是“不上档次”的存在。比如同样是30万预算，很多人可能还是“看不上”比亚迪汉EV，宁愿多加几万去买宝马i3。
其实这种对于传统国外品牌的“迷信”也情有可原，毕竟数十年之前的中国品牌燃油车确实给人留下了不太好的印象。这种观念的转变需要一个漫长的过程，但是好消息是，蔚来、红旗、高合、岚图等品牌已经在努力扭转这一局面了，甚至连比亚迪的高端车型也开始频繁出现在国内外的重要场合。
无论传统国外品牌能否在电动时代继续保持强势，汽车产业的格局早已发生了翻天覆地的变化。
在燃油车时代，各大车企基本都掌握着三大件的核心研发和制造能力，利润也被牢牢地锁住。而在电动车时代，很多车企更像是一个组装厂，有点类似于大部分手机制造商。
当电池占据了一台车超过30%的成本时，定价的话语权已经渐渐落到了供应商的手中，这也是近期绝大部分纯电动车相继涨价的主要原因。
2021年，宁德时代的装车量高达80.51GWh，在国内占据了52.1%的市场份额。而除了特斯拉、蔚来、小鹏、吉利等车企外，宁德时代的客户还有南北大众、宝马、福特、现代等传统国外品牌。
而且很多传统国外品牌近期也没有自研电池的计划，也就是说，只要宁德时代能继续保持在动力电池领域的龙头地位，这些传统国外品牌还是要继续为其“打工”，想想就很爽。
除了动力电池之外，车内的智能娱乐系统也越来越成为纯电动车的卖点之一。比如宝马i7后排的31英寸8K屏搭载了华为应用市场，这不禁让人对华为的汽车生态系统多了几分遐想。未来，中国企业靠着智能座舱解决方案，没准也能赚得盆满钵满。
所以在电动车的产业格局里，车企不一定是最大的“蛋糕”获得者，中国的配套供应商大有可为。
那么最后问题来了，你觉得在纯电动时代，传统的国外品牌还有继续保持强势的机会吗？相比传统国外品牌和中国品牌，你更看好谁？