“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”问界M7预定爆火之后，余承东力挺增程式混动的微博引来了友商的抨击。
“余大嘴”的外号名不虚传。曾经的“百万豪车标准”、“今年30万辆，明年200万辆”、“干翻特斯拉，干掉BBA”等惊人言论，都是他留给外界的“谈资”。
这一次讨论的重点是：增程式混动先进还是落后？
余承东认为：充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。李瑞峰认为：增程式就是落后的，落后就要“挨打”。
两位大佬的隔空“对战”，甚至冲上了微博热搜，引得“吃瓜群众”热议纷纷。所以，增程式混动到底落不落后？
要想搞清楚增程式是否落后，首先需要清楚的是：为什么增程式会被冠以“落后”之名？
所谓“增程式”，就是在电动车的基础上再增加一台发动机，不直接驱动车轮，只用来发电，用以延长电动车的续航里程。
世界上最早的增程式电动汽车，出现在20世纪初，由费迪南德·保时捷打造。从历史进程来看，这是增程式混动的萌芽，但随着石油大开发及内燃机技术的提高，这一技术就此停滞。
再一次见面，已经是21世纪。2007年北美车展，雪佛兰带来了增程电动的Volt（沃蓝达）车型，随后宝马、奥迪等车企纷纷跟进，推出了自己的增程式电动汽车。
受限于电池技术和成本，那时候，人们普遍认为增程式电动汽车是“多此一举”、是 “脱裤子放屁”、是“落后技术”。一方面是没有政策“照顾”，另一方面转换效率确实不高。
随着电池技术的（相对）成熟和电池成本的降低，以理想和赛力斯为代表的车企“不弃故旧”，再一次将增程式电动汽车推向市场。
尽管，它们有着相对可观的销量表现。
2022年1-6月，理想汽车已累计交付60403辆，截至7月1日，理想ONE累计销量已达184,491辆。6月21日理想L9发布之后，72小时收获订单3万+。
问界M5自今年3月份交付以来，截至6月30日累计销量已超2万台。7月4日问界M7发布之后，2小时订单破万，4小时订单破2万。
而李瑞峰的观点，早在2020年就已经被大众汽车中国CEO冯思翰（即将卸任）提及。彼时，他的抨击对象是理想ONE。
与纯电不同，增程式电动车在技术原理上与部分混联式车型更为相似，尤其是以比亚迪、长城为代表的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混动。
比亚迪DM-i原理图
机械层面，二者极为相似，都是由一台发动机和两台驱动电机组成。
不同之处在于连接方式。DHT混动采用混联形式，集串并联于一身，可实现EV模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式、动能回收模式等。
而增程式混动，则可以看作简化版的DHT混动。少了直驱挡位后，其连接形式也就由混联变成了串联，发动机只发电、不驱动。
工作模式更简单，其技术要求相比DHT混动也就有所降低，对厂家和零部件的要求也都会更低。而在可靠性方面，则有机会达到更高的水平。
不过在国家政策眼中，插电混动和增程式混动是被归为一类的。
2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》，将插电混动（含增程式）与纯电动、燃料电池作为“三纵”进行部署。注意，增程式是包含在插电混动里面的。
上海市发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中提到，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，不再发放专用牌照额度。
放大到整个历史进程来看，插电混动和增程式混动都将是过渡技术，它们的归宿，也都大差不差。
对很多消费者来说，以上所述的“DHT混动和增程式混动技术差别”，他们压根不理解，可能，他们也不想去了解。
“体验好就够了！关注那么多干嘛？”是啊，作为普通消费者，技术，好像真的不那么重要。
“TMD就是一帮搞臭技术的”。这是李想对冯思翰的回应，这也是产品经理对某些传统工程师的质疑。事实证明，李想是“成功”的。
人们喜欢理想，并不因为它的增程式路线、更不因为它的三缸发动机，而是因为它精准的定位，满足了很多家庭用户对一辆奶爸车的期待。
同理，人们喜欢比亚迪DM-i，也不是因为它的混动路线，更低的用车成本、堪比燃油车的定价，才是其大杀四方的真正原因。
“增程式混动到底落不落后？”这个问题，其实并不是一个很值得关注的问题，因为真正买它的消费者并不在意。
满足消费者需求，哪怕是现阶段需求，才是车企们应该努力达成的，纠结某一项技术是否先进，不具有任何指导意义。
有时候，“观念落后”比“技术落后”更可怕。