美国通过《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）（以下简称《法案》）。这是一则旧闻，8月16日的。
依据《法案》相关条款，美国政府会对电动车（涵盖新车及二手车）进行补贴，前提有二：车辆须在美国本土以及和美国签署自贸协定的国家生产，40%以上电池原材料须来自美国；另外将于2024年起全面禁用产自中国的电池组件，2025年起全面禁用产自中国的矿物原材料。这是一则传闻，昨晚的。
真相是前半段是真的，后半段是假的。也不是禁用，而是提高要求，限制比例2024年会增至50%，并以每年10%的速度增长；也不只是针对中国，而是所有名列“特别关注国”的国家。
《法案》涉及能源安全和气候变化、医疗健康、税制改革等多个议题，被美国民主党人认为是“近十年来最重要的立法之一”。主要涵盖收入和支出两大方面，预计总支出规模达4370亿美元，总收入规模达7370亿美元。
上表来源于中国经济时报
涉及到支出的部分，有84%都将用于能源安全与气候变化投资，主要包含5方面：降低消费者的能源成本、保障美国能源安全和国内制造业、实现经济去碳化、维护社区和环境公平、支持农村建设。
其中最受人关注的，正是“保障美国能源安全和国内制造业”部分，也就是文章开头提到的“补贴”和“限制”，这是对中国企业影响最大的部分之一，也是“禁用中国电池”谣言之起始。
所谓“谣言”，也许是来自资本市场的扑朔迷离，但谣言背后，依旧难挡美国新能源市场的落后现状。
2022年1-8月，国内狭义乘用车市场销量为1295.0万辆，同比增长0.1%。其中，新能源销量达到326.3万辆，同比增长119.8%，渗透率达到25.2%，提前达成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到的2025年25%渗透率的目标。
动力电池领域，1-8月国内动力电池累计装机量为162.1GWh，同比增长112.3%。
另外据SNE Research数据，今年1-7月全球动力电池装机量为240.8 GWh，同比增长76%，宁德时代、LG新能源、比亚迪分列第一、二、三位。前十当中中国企业独占六席，共占据超过57%的市场份额。
对比之下，1-8月美国新能源汽车销量仅为64.2万辆，同比增长68%，新能源渗透率6.8%。不论从绝对数量、增长率还是渗透率等几方面来说，美国市场都要落后于中国市场。
同样的动力电池领域，1-8月美国动力电池装机量仅为43.4 GWh，同比增长84%。而在市场份额排名前十的动力电池厂商中，余下四席分别是LG新能源、松下、SK On和三星SDI，无一美国企业上榜。
基于以上现状，中国市场不仅有新势力车企争先恐后，更有传统车企大力转型，它们在立足国内市场的基础上，也在不遗余力地拓展海外市场。
而美国除特斯拉之外，三大传统车企的转型速度都相对偏慢，真正上量可能得等到2025年左右。在这期间，差距只会越拉越大。
也正是基于以上现状，才有了《法案》中提及的“补贴”和“限制”，主要思路就是补贴继续，限制提高。
具体是新能源新车补贴7500美元、二手车补贴4000美元，要求是在美国本土以及和美国签署自贸协定的国家组装生产，动力电池中40%以上原材料也需要来自以上范围，且按照10%的比例逐年提高。
一补一限之间，《法案》的实施对美国的新能源汽车产业、企业及就业等方面都会产生积极作用。
放眼全球，用行政手段干预和促进市场发展都是司空见惯。再往前几年，我国的相关政策也曾大放异彩。
2015年5月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，其中要求被补贴车企必须采用“白名单”企业生产的动力电池，到2019年6月废止，共执行四年时间。
在这期间，中国的新能源市场蓬勃发展，诞生了诸多富有影响力的企业。典型代表如宁德时代，到2017年其动力电池市占率达到全球第一并延续至今。
至于美国的《法案》，站在我们的角度，最值得关注的其实也就两点：
一、对我国的影响有多大？
二、美国的实施效果怎么样？
先说影响。根据《法案》相关条款，对中国企业在整车方面的影响尚可忽略不计，主要受到限制的是动力电池及原材料领域。
2022年1-7月，中国锂电池出口总额达到1617.24亿元，其中出口美国310.21亿元，出口欧洲634.39亿元。尽管美国是中国锂电池出口的第一大国别市场，但并不是主要市场，影响相对有限。
而在原材料领域，只要不受到美国“特别关注”，中企也可以通过在美国建厂，以及在和美国签署了自贸协定的国家建厂、采购等方式迂回前进。
相比之下，受影响更大的会是韩国企业，因为其在动力电池供应链方面高度依赖中国，而且已经在美国投资建设了数量可观的工厂。《法案》实施后，即使其电池在美国本土生产，也可能拿不到美国的补贴。
再说效果。与中国的“白名单”不同，美国《法案》的要求更加复杂，既限制生产地又限制来源地，达成难度颇高。
根据美国能源部公布的最新补贴车型清单，《法案》签署后美国市场仅剩21款新能源车有补贴资格（签署前为72款），2023年限制升级后享受补贴的车型更是寥寥无几。
基于现有的动力电池市场格局，美国车企非常依赖中韩供应商，想要获得补贴只能调整供应链。
但现实情况则是，动力电池是一个非常重视产能和规模的产业，尤其是在中企已占据绝对优势的前提下，想要绕开中方重新构建供应链更是难上加难，时间和资金成本都是美国所难以承受的。
错过了最佳发展时期，美国可能也只是在邯郸学步。