2023新年伊始，几家主要的造车新势力就别出心裁又不约而同地公布了各自销量，向外界“炫耀”刚过去12月的佳绩和一年来的硕果。
从个体来看，几乎家家都再创新高、成绩斐然；但从整体来看，不仅排名较2021年大相径庭，各自的全年目标完成率也有如云泥之别。
以2022年12月为标准，“理蔚小”三家强势依旧，交付量分居前三。以2022年全年为标准，“理蔚小”却显得力不能及，哪吒凭借15万+的成绩一马当先，领先第二名的理想近2万辆；零跑也突飞猛进，落后第四名的小鹏不足万辆。
以目标完成率为标准，状元哪吒超额完成，黑马零跑稍微次之，蔚来和理想也基本达到良好标准，只余下去年的冠军小鹏，对着刚刚及格的完成率黯然神伤。
日新月异的排名变化和迥然不同的目标完成率，体现了企业所面临的不同境况和遭遇，更体现了新能源市场格局的变化。
销量很重要，但局限于眼前的销量却没那么重要。正如新势力排名从2022年到2023年的演变一样，一时的得失并不算什么，长久的未来才是光明。
论标签，蔚来是生活方式、理想是家庭豪华、小鹏是智能乐趣，哪吒和零跑大抵就是亲民售价了。
论现状，蔚来和理想围绕自身标签建立了较为完备的产品体系，技术平台也从第一代逐渐切换至第二代，销量稳中有升；哪吒和零跑凭借自身的亲民定位和哑铃形市场结构，销量节节走高，但又迫切地想要品牌向上；小鹏的产品和技术都在更迭，但暂时还未能有效转化为看得到的销量。
论危机，那就得分星劈两、逐一道来了。
2022年是蔚来的产品切换大年，在第二代技术平台下，ET7、ES7、ET5相继开始交付，ES7和全新ES8也在年底上市。
其中，ET7和ET5为轿车，蔚来已形成SUV+轿车两条腿走路的格局。基于此，当初定下2022年15万辆的年销目标也算合理。
但，产品层面的羽翼渐丰并没有带来销量层面的大幅增长。2022年全年，蔚来共交付新车122486辆，目标达成率81.7%，同比增长34.0%，较2021年109.1%的增速相差甚远。
大的背景是，中国市场新能源汽车销量再创新高。2022年前11个月，国内新能源汽车销量达503.0万辆，同比增长100.1%，渗透率达27.4%。
销量增长不畅，其“脆弱”的供应链及产能是原因之一，2022年内，蔚来合肥工厂就曾多次停产。从前，受疫情影响还能当作“借口”，但2023年“全面放开”后，这更是其亟需加强的一环。
不约而同，理想也遭遇了类似的危机。新车型呈倍数式增长，从一款车到一个家族，“500万豪车”理想L9带着“弟弟”L8和L7相继上市，其中前两者已在2022年内开启交付。
然而，销量却只是不疾不徐地增长。2022年理想共交付新车13.3万辆，完成17万辆年销目标的78.4%，同比增长47.2%，大幅落后于2021年的增长速率177.4%。
在有限的工厂和产能面前，为了新车型销量冲高，理想甚至不惜将ONE的产能让渡给L9和L8，但因为核心零部件供应延迟，也还是只能延期交付。
产能和供应链的问题，反馈出来更深层次的管理和经营问题。造概念和造噱头，新势力明显更胜一筹；造车和供应链管控，传统车企更有其独到之处。
再说哪吒。作为销冠，也作为唯一超额完成目标的新势力车企，它在2022年的销量达到15.2万辆，超过目标2073辆，同比增长118.3%，领先国内新能源市场整体增速。
销量向上，是哪吒的发展重心和市场趋势同频共振的结果。
截至目前，哪吒品牌共有三款车型在售，定位从低到高分别是哪吒V、哪吒U、哪吒S。在2022年15.2万辆的总销量中，三者销量分别为98847辆、51021辆、2003辆，分别占比65.0%、33.7%、1.3%。其中哪吒S于12月开启交付。
贡献了大部分销量的哪吒V，指导价区间为8.39万-12.38万元。放大到整个新能源市场来看，哪吒所倚重的A0级纯电市场，刚好与哑铃形的市场结构相呼应。
只是，当哪吒也想要品牌向上的时候，市场又好像不那么欢迎。在连续半年增长之后，哪吒品牌销量于2022年11月出现环比下滑，月销量从1.8万辆的高位减至1.5万辆。刚好在那个月，定位中大型车的哪吒S开始交付，指导价区间为20.28万-34.18万元。
零跑的危机也与哪吒大致相同。主销车型T03瞄准8万-10万元纯电市场，与市场趋势同气相求，对2022年11.1万交付量、92.6%目标完成率、154.1%同比增速的达成功不可没。
然而，当定位中大型车的C01开始交付的时候，零跑也终结了连续5个月的销量增长，在2022年10月出现同比下跌，月销量从破万掉落至七八千，连带着T03的销量一并下滑。
品牌向上固然是好，但在品牌向上的过程中，既要磨砺产品，更要踏准节奏。当主力车型还在低端市场厮杀的时候，一味冲高大概率只能是事倍功半。
正如本段开头讲述的那样，眼前的得失并不算是什么，一时的成功也证明不了什么。光鲜亮丽的成绩背后，还有潜藏着的危机无处不在。
在一众头部造车新势力中，小鹏的处境是相对特殊的。不仅因为其排名从2021年的第一掉到了2022年的第四，更因为排名下滑所暴露出来的更多问题。
2021年，小鹏共交付新车9.8万辆，同比增长263.0%，勇夺当年新势力销冠，并定下了2022年20万辆的年销目标；然而在2022年，小鹏的销量却仅为12.1万辆，同比小增23.0%，当初定下的目标也只完成了60.4%。
在这期间，发生了几件事情。其一是P5上市，瞄准广阔的15万-20万元市场，倾注了小鹏的众多资源和宏大目标，但终究是不尽如人意；其二是G9上市，承载小鹏品牌、销量双双向上的理想，最终也是门可罗雀。
P5的失意，其实和上文提到的哑铃形市场结构相对应。聚焦于中间这部分市场，规模很大，但消费者需求也很挑剔，设计、空间、操控、续航、补能等等，人们往往既要又要还要。
我们要赞扬P5在智能化方面的领先，但也要客观承认其在设计、底盘等方面的平庸。更重要的是，其在智能化方面的领先暂时还不能转化为看得见的销量，至少现在没有。
而G9功败垂成，则源自小鹏自身的焦急和野望。
复杂的SKU，让G9覆盖了30.99万-46.99万元的广大区间，表面上是给消费者提供了更多选择，实际上则体现了小鹏官方的野心，既要充当门面，又要承担销量，还要提升利润。
不过在消费者眼中，这是没有重心、定位模糊的表现。好在官方及时调整，将G9从边缘拉了回来，销量虽然不算太好，但也在稳步增长。
两款车型的失意，暴露出来小鹏在品牌营销和产品定位方面的欠缺，更深层次还有组织架构方面的问题。而近期传出的一些关于CEO变更的消息，似乎让小鹏又多了几分机会。
再说威马，同样是吃了哑铃形市场结构的亏，另外也有其在技术、产品、营销等方面的短板。
秉持“科技普惠”的造车理念，威马从一开始就瞄准了15万-20万元主流市场，它希望将科技惠及每一个消费者，让人们用得起、用得爽。但其实，威马搞反了。
主销车型EX5，也只是在早些年市场竞争不充分的时候获得了一丝先机，当渗透率逐年提升，对手越来越多也越来越强的时候，就只能遗留在历史的车轮里。W6、E.5又何尝不是如此。而可圈可点的旗舰轿车M7，发布一年有余却一直未能上市。
10万-20万元主流市场，是燃油车用时间和技术铸就的高墙，在现阶段纯电动车各方面体验尚不成熟之时，仍然有很长的路要走。
2022年11月，威马先是发布降薪邮件，后又被爆出裁员和闭店；2023年1月16日，威马发布调价公告，涵盖W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型，上调幅度1.5万-2.2万元不等。
关于上述几点，威马给出的理由是改善公司盈利结构，避免以亏损换销量，实现健康的财务指标和可持续发展，更好地支持产品研发和用户服务。
小鹏的困境尚有转机，威马的措施一言难尽，在已经到来的2023年，一定有人会面临更大的危机。更有甚者，已经倒在了2022年。
2022年12月7日，NIUTRON汽车发布“致NV用户的一封信”，确定自游家NV在短期内无法交付，期待未来也许还有机会再聚！措辞很是诚恳，但依旧难掩退市之落寞。
导致自游家退出的直接原因，是资质。但即使有了资质，其成功概率也微乎其微，这是基于市场环境、其自身实力等多方面因素给出的推断。
除了自游家之外，财大气粗的恒大也陷入裁员、解散的传闻中，备受期待的小米也多次被曝资质申请不顺。
用“幻梦一场”来形容造车新势力的处境，也算是一语中的。在大环境不算好的当下，有的车企已经凋零，有的车企则走在凋零的路上。
和新势力之间的云泥之别不同，以比亚迪为代表的传统车企展现出了迥然不同的发展态势。
2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。
除了比亚迪的口碑载道之外，埃安、极氪、问界等也在2022年展现出了强劲的向上势头。
先说埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。在抢眼的成绩之外，其背后的广汽集团又开始着手布局锂电产业链，除了自研自产动力电池之外，在原材料采集和生产等环节也有涉及。
背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标；华为赋能的问界，2022年3月开启交付，全年交付量达7.6万辆，目标达成率高达95.2%。
当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限也就越发模糊。这些成长起来的传统新势力，则在不断冲击原始新势力那弱不禁风的护城河。
尤其别忘了，在一众中国品牌之外，还有特斯拉这样一条大鲶鱼的存在。虽然其全年目标达成率不甚理想、销量增速落后于整体市场，但依然占据新能源汽车市场7.7%的份额。
关键在于，当特斯拉遭遇危机时，还能够通过降价来促进销量，其高超的毛利率令多少车企心生羡慕。而那么多造车新势力，却还深陷在“卖一台亏一台”的旋涡中。
俗话说：站在风口上，猪都能飞起来。而当风变得没那么大时，有一些猪便会随之跌落；反馈到新能源汽车市场，当市场增速放缓时，也会多一些掉队的“猪”。
毋庸置疑，新造车的世界，还将在2023年变得更加梦幻。