日系车叫不醒,只能“痛”醒

约莫15年前,我父亲第一辆心心念念的车是天籁公爵。

倒不是那辆3.0L的绝唱,在他看来,2.5L V6已经绝对够用,加之大气沉稳的外观和不输于BBA的那份独有气质,都已让人欲罢不能。

不过,最终屈服于预算而没能如愿,但有些车好像注定会成为一代人的「白月光」。

日系车曾如是,而今却仿佛变了天。

继去年销量“大刹车”之后,日系车再度集体折戟。2023年开年,市占率就从去年21.22%缩至16.58%,「一夜蒸发」了5个百分点。

一向坚挺的日系车,怎么说不行就不行了?

2023年元月,日系尴尬开局。

日产、本田率先「腰斩」。

其中,日产最为惨烈,1月同比暴跌64.4%,缩水至4.75万辆,相比于1月份的7.05万辆,环比也出现了32.62%的大幅下滑。

本田紧随其后,1月整体销量6.42万辆,同比下滑了56.2%。旗下两大合资厂商堪称「难兄难弟」,广汽本田4.03万辆,降幅高达49.63%;东风本田2.39万辆,同比暴跌64.14%。

更要命的是,带头多年的丰田也「绷不住」了。1月销量为11.38万辆,同比大跌23.5%。其中广汽丰田为7.55万辆,同比下滑24%;一汽丰田的单月销量只有4.1万台,差点跌破4万大关,同比下滑高达46%。

要知道,这已经是丰田在华销量连续第三个月出现下滑。

至于日系小众品牌,马自达和斯巴鲁,在庞大的中国车市销量微末到几乎可以忽略不计。

众所周知,1月是传统销量淡季,加上春节假期,销量下滑在所难免。但值得注意的是,1月国内汽车销量为136万辆,同比下降34.6%,也就是说,“两田一产”的整体跌幅甚至跑输了大盘,这就必然不能所有原因归咎于环境。

事实上,日系的坍缩从2022年就初现端倪。

一路狂飙的丰田在2022年迎来「拐点」。去年,丰田售出194.06辆,同比减少0.2%。虽然是微跌,但这是丰田10年来首次销量下跌,或意味着「巅峰」已过。

本田和日产,颓势更甚。本田2022年售出137.31万辆,同比下跌12.1%;日产则表现最差,去年销量只有104.52万辆,同比下滑22.1%。

而镜头的另一端。比亚迪汽车以180万辆,豪夺2022年度销量冠军,同比增长208.2%,市场份额达到了惊人的31.7%,以一家之力压过日系三巨头,一镜双面,令人唏嘘。

日系车不受欢迎了,原因说简单也简单:「曾经的长板被抹平,短板却愈加凸显」。

提到日系车,首先联想到的就是「省油」。

而在国产新能源车崛起的同时,日系车省油的标签率先被抹平。插混中,比亚迪的DM-i混动系统,长安的智电iDD混动系统以及吉利的雷神智擎Hi·X等都有不错的油耗表现。

以比亚迪为例,根据易车实测数据,汉和驱逐舰05的百公里油耗都只有4.0L、宋PLUS新能源是4.97L、秦PLUS新能源是5.0L。其中,秦PLUS入门9.98万,插混的门槛被进一步拉入10万内。

更不用说纯电车型,比亚迪海洋系列,海豚和海豹都有不错的市场表现。海豚去年一年销量23万辆,成为A0级纯电销量冠军;长安深蓝也在迅速上量,2022年12月,深蓝SL03交付量达1.16万辆;还有广汽埃安,AION S和AION Y也在刚刚过去的1月合力交付过万。

可以看见,原本在10万-20万区间内因为省油耐用最吃香的日系车,如今面临众多实力不俗的竞争对手,而当真正扯下能耗这一核心卖点的「遮羞布」,日系的缺点如同退潮后河滩上裸露的礁石,一览无遗。

另外,困扰日系的还有“智能化断代”。

2022年,激光雷达、Orin芯片、高速NOA、城市NOA一度成为智电时代的热词,而相比于「卷」出天际的国产新能源,日系车却摆出一副「躺平」的姿态。

本田号称全新一代的 Honda Sensing 360 ,仅仅只有 1 个前视摄像头,以及 5 个毫米波雷达组成;老大哥丰田的TSS(Toyota Safety Sense)3.0,只有单目摄像头和一个前向毫米波雷达,没错,比本田还「简约」。

基于此,L2级别的智能驾驶辅助几乎就已经是日系车的「天花板」。

换句话来说,能在一辆日系车上体验到自适应巡航、弯道保持等功能,恭喜你,保守估计你已经打败了百分之九十的日系车主。

对比之下,长安深蓝SL03拿出的是15个感知传感器,在L2级别基础上,还配备了并线辅助、倒车车侧预警功能,并且还支持选装更高阶的ADAS智能驾驶;10万落地的哪吒V就搭配了14个传感器,ACC、LCC都是基础,甚至还有自动泊车辅助等高阶智驾辅助。

在智能座舱方面,日系能拿出手的东西,更少得可怜。

你说智能化时代得要大屏幕?没问题,本田e:N系列给出了一块15.2英寸中控大屏,并且由骁龙 820A 芯片驱动,支持方言语音、应用商店,功能性上没有太多短板,但一看系统,整个UI界面设计得还跟90年代初的功能机一样,俨然一副「大屏+ MP3」的简单堆砌,

和本田 e:N 相比,日产Ariya 的屏幕不够大,芯片不够强,系统也停留在 2018 年的 Android 9。

很遗憾,在这些已经代表了日系相对不落下风的智能座舱中,仍旧没有打通软硬件生态,导致传递到用户侧的功能和体验完全割裂。

日系车的所谓智能「天花板」在竞品眼里可能不过就是「地板砖」。

新能源对于日系车来说,「既熟悉又陌生」。

熟悉在于,早在1997年,日系就率先一脚踏进了新能源的大门,通过普锐斯混动版的率先量产,将混动技术早已完完整整迭代了几十年。

而陌生在于,日系车在插电混动和纯电动车型上始终慢半拍,就算是如今在中国市场上相继推出的丰田 bZ4X、本田 e:N、日产 Ariya,这些取名如同「验证码」的车型,不仅知名度极低,销量更是凄惨。

这背后是日系车在新能源技术路线上的「摇摆」。

不同于纯电技术路线,日系车企意图跨越纯电阶段,从混动直接跃升至燃料电池。

早在上世纪80年代,日本就是全球掌握氢能源专利最多的国家,三十年前丰田就展开了氢燃料电池车的研究,并且在日本政府支持下,2014年率先量产了MIRAI。

这个技术路线本身没有错,氢燃料无疑是这个世界上最清洁的能源,但问题在于,没人陪你一起玩,结果就是,没有销量基盘,基础建设、相关配套就搭建不起来。

中美以及欧洲市场都坚定的走向了纯电道路,中国市场对于纯电的补贴和优惠政策不用赘述,欧洲市场更为极端,一系列严苛的排放法规以及油车禁售令,都在明晃晃地告诫车企,「要么纯电,要么退出」。

所以,在斥巨资投入燃料电池后,日系只能被迫转型,投向自己并不擅长的纯电领域。

为应对未来趋势,丰田汽车设立了庞大的转型目标——到2030年前将推出30款电动汽车,纯电车销量将达350万辆。

本田计划到2030年,将在全球市场推出30款纯电动汽车,计划年产量超过200万辆。

日产计划到2030年推出23款电驱化车型,其中包括15款纯电动车型,年销量占比50%以上。

但这中间花费的时间成本,让日系车在摇摆中「起了个大早,赶了个晚集」,错过了新能源蓬勃发展的黄金时代。

虽然父亲错过了天籁公爵,但我最终还是买了两辆日系车。

一辆是两厢的马自达昂克赛拉,另一辆是雷克萨斯ES300h,在我和家人眼里,两辆车性格迥异,一辆开起来快乐,另一辆坐起来舒服。

但是,看到ES300h中配还只有一块8.8寸屏幕,没有触屏,没有语音控制,外加我在淘宝上花了258元买了一个carplay转换盒之后,还是不禁感慨,时代好像真的抛下了什么。

当然,不可否认,日系实力犹存,尤其是年销量超千万辆的丰田,在这个「现金为王」的时代,2022年,这家国际一线车企仍掌握着超1700亿元的净利润,这是任何一家国产新能源车企都望尘莫及的体量与规模。

「痛醒」后背水一战,全面发力电气化,日系未必无翻身之日。

不过,这些只能是后话了。