约莫15年前，我父亲第一辆心心念念的车是天籁公爵。
倒不是那辆3.0L的绝唱，在他看来，2.5L V6已经绝对够用，加之大气沉稳的外观和不输于BBA的那份独有气质，都已让人欲罢不能。
不过，最终屈服于预算而没能如愿，但有些车好像注定会成为一代人的「白月光」。
日系车曾如是，而今却仿佛变了天。
继去年销量“大刹车”之后，日系车再度集体折戟。2023年开年，市占率就从去年21.22%缩至16.58%，「一夜蒸发」了5个百分点。
一向坚挺的日系车，怎么说不行就不行了？
2023年元月，日系尴尬开局。
日产、本田率先「腰斩」。
其中，日产最为惨烈，1月同比暴跌64.4%，缩水至4.75万辆，相比于1月份的7.05万辆，环比也出现了32.62%的大幅下滑。
本田紧随其后，1月整体销量6.42万辆，同比下滑了56.2%。旗下两大合资厂商堪称「难兄难弟」，广汽本田4.03万辆，降幅高达49.63%；东风本田2.39万辆，同比暴跌64.14%。
更要命的是，带头多年的丰田也「绷不住」了。1月销量为11.38万辆，同比大跌23.5%。其中广汽丰田为7.55万辆，同比下滑24%；一汽丰田的单月销量只有4.1万台，差点跌破4万大关，同比下滑高达46%。
要知道，这已经是丰田在华销量连续第三个月出现下滑。
至于日系小众品牌，马自达和斯巴鲁，在庞大的中国车市销量微末到几乎可以忽略不计。
众所周知，1月是传统销量淡季，加上春节假期，销量下滑在所难免。但值得注意的是，1月国内汽车销量为136万辆，同比下降34.6%，也就是说，“两田一产”的整体跌幅甚至跑输了大盘，这就必然不能所有原因归咎于环境。
事实上，日系的坍缩从2022年就初现端倪。
一路狂飙的丰田在2022年迎来「拐点」。去年，丰田售出194.06辆，同比减少0.2%。虽然是微跌，但这是丰田10年来首次销量下跌，或意味着「巅峰」已过。
本田和日产，颓势更甚。本田2022年售出137.31万辆，同比下跌12.1%；日产则表现最差，去年销量只有104.52万辆，同比下滑22.1%。
而镜头的另一端。比亚迪汽车以180万辆，豪夺2022年度销量冠军，同比增长208.2%，市场份额达到了惊人的31.7%，以一家之力压过日系三巨头，一镜双面，令人唏嘘。
日系车不受欢迎了，原因说简单也简单：「曾经的长板被抹平，短板却愈加凸显」。
提到日系车，首先联想到的就是「省油」。
而在国产新能源车崛起的同时，日系车省油的标签率先被抹平。插混中，比亚迪的DM-i混动系统，长安的智电iDD混动系统以及吉利的雷神智擎Hi·X等都有不错的油耗表现。
以比亚迪为例，根据易车实测数据，汉和驱逐舰05的百公里油耗都只有4.0L、宋PLUS新能源是4.97L、秦PLUS新能源是5.0L。其中，秦PLUS入门9.98万，插混的门槛被进一步拉入10万内。
更不用说纯电车型，比亚迪海洋系列，海豚和海豹都有不错的市场表现。海豚去年一年销量23万辆，成为A0级纯电销量冠军；长安深蓝也在迅速上量，2022年12月，深蓝SL03交付量达1.16万辆；还有广汽埃安，AION S和AION Y也在刚刚过去的1月合力交付过万。
可以看见，原本在10万-20万区间内因为省油耐用最吃香的日系车，如今面临众多实力不俗的竞争对手，而当真正扯下能耗这一核心卖点的「遮羞布」，日系的缺点如同退潮后河滩上裸露的礁石，一览无遗。
另外，困扰日系的还有“智能化断代”。
2022年，激光雷达、Orin芯片、高速NOA、城市NOA一度成为智电时代的热词，而相比于「卷」出天际的国产新能源，日系车却摆出一副「躺平」的姿态。
本田号称全新一代的 Honda Sensing 360 ，仅仅只有 1 个前视摄像头，以及 5 个毫米波雷达组成；老大哥丰田的TSS（Toyota Safety Sense）3.0，只有单目摄像头和一个前向毫米波雷达，没错，比本田还「简约」。
基于此，L2级别的智能驾驶辅助几乎就已经是日系车的「天花板」。
换句话来说，能在一辆日系车上体验到自适应巡航、弯道保持等功能，恭喜你，保守估计你已经打败了百分之九十的日系车主。
对比之下，长安深蓝SL03拿出的是15个感知传感器，在L2级别基础上，还配备了并线辅助、倒车车侧预警功能，并且还支持选装更高阶的ADAS智能驾驶；10万落地的哪吒V就搭配了14个传感器，ACC、LCC都是基础，甚至还有自动泊车辅助等高阶智驾辅助。
在智能座舱方面，日系能拿出手的东西，更少得可怜。
你说智能化时代得要大屏幕？没问题，本田e:N系列给出了一块15.2英寸中控大屏，并且由骁龙 820A 芯片驱动，支持方言语音、应用商店，功能性上没有太多短板，但一看系统，整个UI界面设计得还跟90年代初的功能机一样，俨然一副「大屏+ MP3」的简单堆砌，
和本田 e:N 相比，日产Ariya 的屏幕不够大，芯片不够强，系统也停留在 2018 年的 Android 9。
很遗憾，在这些已经代表了日系相对不落下风的智能座舱中，仍旧没有打通软硬件生态，导致传递到用户侧的功能和体验完全割裂。
日系车的所谓智能「天花板」在竞品眼里可能不过就是「地板砖」。
新能源对于日系车来说，「既熟悉又陌生」。
熟悉在于，早在1997年，日系就率先一脚踏进了新能源的大门，通过普锐斯混动版的率先量产，将混动技术早已完完整整迭代了几十年。
而陌生在于，日系车在插电混动和纯电动车型上始终慢半拍，就算是如今在中国市场上相继推出的丰田 bZ4X、本田 e:N、日产 Ariya，这些取名如同「验证码」的车型，不仅知名度极低，销量更是凄惨。
这背后是日系车在新能源技术路线上的「摇摆」。
不同于纯电技术路线，日系车企意图跨越纯电阶段，从混动直接跃升至燃料电池。
早在上世纪80年代，日本就是全球掌握氢能源专利最多的国家，三十年前丰田就展开了氢燃料电池车的研究，并且在日本政府支持下，2014年率先量产了MIRAI。
这个技术路线本身没有错，氢燃料无疑是这个世界上最清洁的能源，但问题在于，没人陪你一起玩，结果就是，没有销量基盘，基础建设、相关配套就搭建不起来。
中美以及欧洲市场都坚定的走向了纯电道路，中国市场对于纯电的补贴和优惠政策不用赘述，欧洲市场更为极端，一系列严苛的排放法规以及油车禁售令，都在明晃晃地告诫车企，「要么纯电，要么退出」。
所以，在斥巨资投入燃料电池后，日系只能被迫转型，投向自己并不擅长的纯电领域。
为应对未来趋势，丰田汽车设立了庞大的转型目标——到2030年前将推出30款电动汽车，纯电车销量将达350万辆。
本田计划到2030年，将在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。
日产计划到2030年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，年销量占比50%以上。
但这中间花费的时间成本，让日系车在摇摆中「起了个大早，赶了个晚集」，错过了新能源蓬勃发展的黄金时代。
虽然父亲错过了天籁公爵，但我最终还是买了两辆日系车。
一辆是两厢的马自达昂克赛拉，另一辆是雷克萨斯ES300h，在我和家人眼里，两辆车性格迥异，一辆开起来快乐，另一辆坐起来舒服。
但是，看到ES300h中配还只有一块8.8寸屏幕，没有触屏，没有语音控制，外加我在淘宝上花了258元买了一个carplay转换盒之后，还是不禁感慨，时代好像真的抛下了什么。
当然，不可否认，日系实力犹存，尤其是年销量超千万辆的丰田，在这个「现金为王」的时代，2022年，这家国际一线车企仍掌握着超1700亿元的净利润，这是任何一家国产新能源车企都望尘莫及的体量与规模。
「痛醒」后背水一战，全面发力电气化，日系未必无翻身之日。
不过，这些只能是后话了。