有些人虽不在江湖，江湖却始终流传着关于他的传说。
比如，华为「造车」。
前不久，一则消息称，华为与江淮汽车合作的新能源汽车工厂正式开建。
按计划，这家投资26亿元的工厂将在明年一月份竣工验收，用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
值得注意的是，这距离2020年，华为坚称「不造车」的内部决议文件已行至3年有效期的末端，这家中国最挣钱的顶尖科技企业，终归只剩「临门一脚」？
华为与汽车的羁绊，要说回2019年5月。
当年，华为先是大张旗鼓参加了上海车展，随后，创始人任正非便签发了组织变动文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门，并把远在日本负责运营商业务的王军「急召」回国，担任智能汽车解决方案BU总裁。
这一系列举动，立即引发了业内对于华为即将「下场造车」的猜测，而在舆论声音日趋鼎沸之时，华为轮值董事长徐直军却亲自出面澄清道“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造好车。”
虽然华为嘴上立下不造车的flag，但是不妨碍身体很诚实。
在此之后，华为开始疯狂扩充自己的车企「朋友圈」，并先后实行了三种「牵手模式」。
一是零部件供应商模式，包括鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件。华为2021年度报告显示，期内HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型，并累计装载1千万台车辆。这种模式比较常规，相当于给车型内置一个操作系统，类似于百度Carlife和苹果CarPlay。
二是Huawei Inside（HI）模式，核心是华为提供全套智能汽车解决方案，主要包括智能驾驶、激光雷达等，支持车企打造各自子品牌，车身上打上HI标识，采取这一合作模式的有长安、北汽和广汽。其中，2022年5月上市的北汽极狐阿尔法S华为HI版就是这一模式下的突出案例。
三是智选车模式，即华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时最重要的，还负责车型营销和终端销售。其中，典型案例就是华为与赛力斯共创的AITO品牌和问界系列车型，这也是「含华量」最高的合作模式。
此次与江淮的合作就归属于智选车模式，从投资建厂开始，华为将与江淮智能电动车「深度绑定」。
可以看到，从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车，声称「不造车」的华为，暗地里却不断深入扎根汽车行业，加大业务布局。
三线并举，无非是为了验证哪条路有机会跑通。
几年下来，这场「内部赛马」，结果其实一目了然。
HI模式下的长安阿维塔和北汽极狐的销量表现不温不火。其中，与北汽合作的极狐阿尔法 S HI 版，去年7月交付，2022 年销量不到 270辆。
阿维塔11，相比于极狐阿尔法S HI版晚了三个月上市，据乘联会数据显示，去年12月该车型产生销量为757辆，今年1月，阿维塔11实现销量为1415辆。
相比之下，智选车模式下的问界表现要亮眼得多。
问界M5在2022年3月开启交付后，连续4个月实现销量突破万的纪录，随后问界M7上市后，仅51天便开启了交付，两款车型合力之下，去年，AITO问界系列实现了累计交付超7.5万辆的成绩，成为销量增长最快的新能源汽车品牌。
如果销量是一条「明线」，那么人事变动或许是那条隐匿其下的「暗线」。
在华为BU部门，一直分为两大派系：负责的 HI模式和汽车零部件业务的王军；以及主要负责智选车模式的余承东。
2月初，由于HI模式业务亏损严重，王军被曝已经停职，这也意味着，余承东将独揽华为BU大权，智选车模式也将获得更多的资源倾斜。
在不少人看来，HI 模式的失利在于华为本身选了一条难走的路，智能驾驶研发周期长，成本更是居高不下，而且对于现阶段的选择智能电动车的用户而言，智驾能力属于「锦上添花」，有最好，但不能贵得离谱。
但极狐阿尔法S全新HI版，起售就要39.79万元起，这样的价格，以极狐的品牌知名度和渠道，就算有华为的光环加持，也基本等同于「送死」。
相比而言，智选车的模式其实「讨巧」得多。智能座舱和品牌渠道本来就是华为的固有优势，快速转化成销量，俗称「花小钱，办大事」，再以销量带动产品本身的知名度，形成良性循环。
基于智选车，华为正试图复制问界的成功。
除了江淮汽车外，华为还被传出计划与奇瑞、极狐等汽车品牌开展智选车业务合作。其中，奇瑞与华为智选车的合作计划去年就已披露，双方公布将推出全新高端智能电动车品牌。有消息称，奇瑞和华为至少规划了5款高端智能电动车型。
随着赛马终结，智选车模式的胜出，华为离真正下场造车恐怕就差「捅破最后一层窗户纸」。
三年来，华为跟随车企走过一个完整的项目周期，已经储存了大量的技术专利和场景数据。
三电领域，华为开发了多合一电驱系统——华为DriveONE全栈动力域解决方案，囊括了电驱动系统、车载集成电源和电池管理系统；智驾领域，华为全栈自研了自动驾驶系统 AOS，系统包括激光雷达，自动驾驶芯片，MDC计算平台，传感器，毫米波雷达。
智能座舱更是华为的强项，目前在多款车型上搭载的鸿蒙智能座舱，包含车机操作系统HOS，HUAWEI SOUND音响系统。
也就是说，除了底盘、外壳、座椅这类纯汽车硬件，剩下的多多少少华为都有所涉及开发。
而从华为目前选择的智选车合作伙伴来看，至少符合三个要求：1，有完备的生产条件和经验，却没有自主研发高端智能纯电车型的能力；2，陷入转型危机，销量低迷；3，较为弱势，对代工不排斥。
不管是赛力斯还是江淮都满足上述条件。
面对这样比较好「拿捏」的合作伙伴，其实留给华为发挥的余地非常大。
前不久，有消息称，问界品牌的话术由「华为深度赋能」，改为「华为全面主导」，另外，问界官方海报右上角LOGO，也由AITO变成了HUAWEI。
如果之前对于赛力斯沦为「代工厂」之说，华为还有些遮遮掩掩，如此一来，在掌握了设计，软件，硬件，渠道甚至营销之后，其似乎也在释放一种信号，连带把AITO换成「华为标」不过是顺手的事。
当然，对于如今的华为来说，「造不造车」或许已经由不得自己。
智选车模式只是初战告捷，依靠的绝大部分还是华为现有的庞大终端体系，但长期来看，不掌控生产线，意味着华为无法精细化掌握产品的质量，把控供应链。
那么，在引入多家智选车合作伙伴后，彼此之间的产品如何差异化定位，如何成立统一的质量指标，售后模式，都是严峻的考验。
而且，与江淮和赛力斯不同，北汽和奇瑞又是否接受被强势的华为逼到墙角，彻底沦为一个代工厂的角色？与风格截然不同的企业合作，华为可能还需要付出不小的磨合成本。
2022年7月，车业务就被余承东称之为「华为当前唯一的亏损业务」。余承东还透露，车业务也是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
按照余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上的说法，华为车BU要在2025年实现盈利。
而依靠现有的三种模式很难实现BU造车的快速盈利。
因此，不论是从智选车的后期风险还是盈利角度来说，华为都有可能重新评估汽车业务。
有意思的是，华为不造车的文件签发日期为2020年10月26日，有效期为3年，也就是说，还有8个月，华为「不造车」的承诺过期了。
届时光明正大，倒也不算啪啪打脸。
三年来华为的产品、技术陆续「上车」，当下的华为真的仍只满足于做车企的「好朋友」吗？
当时间回拨至21年前，任正非曾拍桌子说，「华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！ 」
可结果是，仅两年后，华为便启动了手机业务。
至于后面的故事，大家也都知道了。