华为造车,只差「临门一脚」

有些人虽不在江湖,江湖却始终流传着关于他的传说。

比如,华为「造车」。

前不久,一则消息称,华为与江淮汽车合作的新能源汽车工厂正式开建。

按计划,这家投资26亿元的工厂将在明年一月份竣工验收,用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

值得注意的是,这距离2020年,华为坚称「不造车」的内部决议文件已行至3年有效期的末端,这家中国最挣钱的顶尖科技企业,终归只剩「临门一脚」?

华为与汽车的羁绊,要说回2019年5月。

当年,华为先是大张旗鼓参加了上海车展,随后,创始人任正非便签发了组织变动文件,确认成立智能汽车解决方案BU部门,并把远在日本负责运营商业务的王军「急召」回国,担任智能汽车解决方案BU总裁。

这一系列举动,立即引发了业内对于华为即将「下场造车」的猜测,而在舆论声音日趋鼎沸之时,华为轮值董事长徐直军却亲自出面澄清道“华为不造车,而是聚焦ICT技术,帮车企造好车。”

虽然华为嘴上立下不造车的flag,但是不妨碍身体很诚实。

在此之后,华为开始疯狂扩充自己的车企「朋友圈」,并先后实行了三种「牵手模式」。

一是零部件供应商模式,包括鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件。华为2021年度报告显示,期内HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型,并累计装载1千万台车辆。这种模式比较常规,相当于给车型内置一个操作系统,类似于百度Carlife和苹果CarPlay。

二是Huawei Inside(HI)模式,核心是华为提供全套智能汽车解决方案,主要包括智能驾驶、激光雷达等,支持车企打造各自子品牌,车身上打上HI标识,采取这一合作模式的有长安、北汽和广汽。其中,2022年5月上市的北汽极狐阿尔法S华为HI版就是这一模式下的突出案例。

三是智选车模式,即华为不仅参与产品造型设计、内饰设计,提供智能化解决方案,同时最重要的,还负责车型营销和终端销售。其中,典型案例就是华为与赛力斯共创的AITO品牌和问界系列车型,这也是「含华量」最高的合作模式。

此次与江淮的合作就归属于智选车模式,从投资建厂开始,华为将与江淮智能电动车「深度绑定」。

可以看到,从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车,声称「不造车」的华为,暗地里却不断深入扎根汽车行业,加大业务布局。

三线并举,无非是为了验证哪条路有机会跑通。

几年下来,这场「内部赛马」,结果其实一目了然。

HI模式下的长安阿维塔和北汽极狐的销量表现不温不火。其中,与北汽合作的极狐阿尔法 S HI 版,去年7月交付,2022 年销量不到 270辆。

阿维塔11,相比于极狐阿尔法S HI版晚了三个月上市,据乘联会数据显示,去年12月该车型产生销量为757辆,今年1月,阿维塔11实现销量为1415辆。

相比之下,智选车模式下的问界表现要亮眼得多。

问界M5在2022年3月开启交付后,连续4个月实现销量突破万的纪录,随后问界M7上市后,仅51天便开启了交付,两款车型合力之下,去年,AITO问界系列实现了累计交付超7.5万辆的成绩,成为销量增长最快的新能源汽车品牌。

如果销量是一条「明线」,那么人事变动或许是那条隐匿其下的「暗线」。

在华为BU部门,一直分为两大派系:负责的 HI模式和汽车零部件业务的王军;以及主要负责智选车模式的余承东。

2月初,由于HI模式业务亏损严重,王军被曝已经停职,这也意味着,余承东将独揽华为BU大权,智选车模式也将获得更多的资源倾斜。

在不少人看来,HI 模式的失利在于华为本身选了一条难走的路,智能驾驶研发周期长,成本更是居高不下,而且对于现阶段的选择智能电动车的用户而言,智驾能力属于「锦上添花」,有最好,但不能贵得离谱。

但极狐阿尔法S全新HI版,起售就要39.79万元起,这样的价格,以极狐的品牌知名度和渠道,就算有华为的光环加持,也基本等同于「送死」。

相比而言,智选车的模式其实「讨巧」得多。智能座舱和品牌渠道本来就是华为的固有优势,快速转化成销量,俗称「花小钱,办大事」,再以销量带动产品本身的知名度,形成良性循环。

基于智选车,华为正试图复制问界的成功。

除了江淮汽车外,华为还被传出计划与奇瑞、极狐等汽车品牌开展智选车业务合作。其中,奇瑞与华为智选车的合作计划去年就已披露,双方公布将推出全新高端智能电动车品牌。有消息称,奇瑞和华为至少规划了5款高端智能电动车型。

随着赛马终结,智选车模式的胜出,华为离真正下场造车恐怕就差「捅破最后一层窗户纸」。

三年来,华为跟随车企走过一个完整的项目周期,已经储存了大量的技术专利和场景数据。

三电领域,华为开发了多合一电驱系统——华为DriveONE全栈动力域解决方案,囊括了电驱动系统、车载集成电源和电池管理系统;智驾领域,华为全栈自研了自动驾驶系统 AOS,系统包括激光雷达,自动驾驶芯片,MDC计算平台,传感器,毫米波雷达。

智能座舱更是华为的强项,目前在多款车型上搭载的鸿蒙智能座舱,包含车机操作系统HOS,HUAWEI SOUND音响系统。

也就是说,除了底盘、外壳、座椅这类纯汽车硬件,剩下的多多少少华为都有所涉及开发。

而从华为目前选择的智选车合作伙伴来看,至少符合三个要求:1,有完备的生产条件和经验,却没有自主研发高端智能纯电车型的能力;2,陷入转型危机,销量低迷;3,较为弱势,对代工不排斥。

不管是赛力斯还是江淮都满足上述条件。

面对这样比较好「拿捏」的合作伙伴,其实留给华为发挥的余地非常大。

前不久,有消息称,问界品牌的话术由「华为深度赋能」,改为「华为全面主导」,另外,问界官方海报右上角LOGO,也由AITO变成了HUAWEI。

如果之前对于赛力斯沦为「代工厂」之说,华为还有些遮遮掩掩,如此一来,在掌握了设计,软件,硬件,渠道甚至营销之后,其似乎也在释放一种信号,连带把AITO换成「华为标」不过是顺手的事。

当然,对于如今的华为来说,「造不造车」或许已经由不得自己。

智选车模式只是初战告捷,依靠的绝大部分还是华为现有的庞大终端体系,但长期来看,不掌控生产线,意味着华为无法精细化掌握产品的质量,把控供应链。

那么,在引入多家智选车合作伙伴后,彼此之间的产品如何差异化定位,如何成立统一的质量指标,售后模式,都是严峻的考验。

而且,与江淮和赛力斯不同,北汽和奇瑞又是否接受被强势的华为逼到墙角,彻底沦为一个代工厂的角色?与风格截然不同的企业合作,华为可能还需要付出不小的磨合成本。

2022年7月,车业务就被余承东称之为「华为当前唯一的亏损业务」。余承东还透露,车业务也是一个烧钱的业务,华为每年投入研发十几亿美元,直接和间接研发人员高达10000人,其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。

按照余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上的说法,华为车BU要在2025年实现盈利。

而依靠现有的三种模式很难实现BU造车的快速盈利。

因此,不论是从智选车的后期风险还是盈利角度来说,华为都有可能重新评估汽车业务。

有意思的是,华为不造车的文件签发日期为2020年10月26日,有效期为3年,也就是说,还有8个月,华为「不造车」的承诺过期了。

届时光明正大,倒也不算啪啪打脸。

三年来华为的产品、技术陆续「上车」,当下的华为真的仍只满足于做车企的「好朋友」吗?

当时间回拨至21年前,任正非曾拍桌子说,「华为公司不做手机这个事,已早有定论,谁又在胡说八道! 」

可结果是,仅两年后,华为便启动了手机业务。

至于后面的故事,大家也都知道了。