6月30日，激光雷达企业RoboSense速腾聚创日前递交招股书，准备在港交所上市。
资料显示，速腾聚创是全球最早实现车规级固态激光雷达量产的激光雷达公司：截至2023年3月31日，该公司服务的汽车整车厂和一级供应商数量最多、拥有前装量产定点车型最多、开启量产交付车型SOP最多。
但如此业绩并没有让速腾聚创成为国内第一家上市的激光雷达公司。禾赛科技已于2023年2月9日在美国纳斯达克上市，成为中国赴美上市激光雷达第一股。
速腾聚创的后市如何？激光雷达市场又将如何谱写资本市场的故事，我们有必要回溯一下禾赛科技的上市之路和发展历程。
回到今年2月9日，禾赛正式在美国纳斯达克上市，公司三位创始人李一凡、孙恺、向少卿簇拥在一起，脸上洋溢着上快乐的微笑，张开双臂拥抱未来。
或许，他们谁也没有料到7月禾赛的股价会如此让人心凉。
公开信息显示，自6月以来禾赛科技的股价一直处于震荡下跌的状态，即使该公司曾在5月24日发布了该公司CEO李一帆所称的“历史上最强劲的季度财务业绩”，但其公司股价还是在5月24日当天出现了13.45%的跌幅。
4个多月的时间里，禾赛科技的股价已经出现了腰斩之势。其7月2日的股价与发行价相比跌去了大约44.5%；若与历史最高价相比则跌去了大约55.7%。
这样的结果，似乎在数年前就有所注定。
2021年3月11日晚间，科创板发布公告，根据《上海证券交易所科创板股票发行上市审核规则》第六十七条的有关规定，决定终止对上海禾赛科技股份有限公司首次公开发行股票并在科创板上市的审核。
彼时，资本市场对于混合固态、半固态技术路的量产前景也更为看好，走固态式激光雷达路线的后起之秀Luminar在资本市场广受追捧，蔚来、小鹏、华为都选择了上述路线。
比较之下，Velodyne作为机械式激光雷达领域的代表，其上市后股价表现并不理想。
禾赛也是机械式激光雷达技术路线的支持者，资本市场的认可度就可想而知。
此外，年初禾赛的上市，在中国科技公司赴美上市持续折戟、股价持续遭受打压的情况下，选择了一条流血上市、极限卡位的操作。
在这种大背景下，股价持续承压也就不难理解。
此外，禾赛正处于业务和订单快速爬坡的特殊阶段，前期突击量产、以价换量的一波操作，鲜花背后也潜藏着诸多风险，股价的波动正是这种风险的显性表现。
比如，禾赛在财报发布会上表示，低利润率的ADAS激光雷达产品在早期量产阶段的出货量增加，且内部工厂产能利用率较低。
此前业界一直传闻，禾赛为了拿下更多的前装客户，在报价上牺牲了太多。
比如，给理想L8和L9的供货价格仅仅是成本价的一半，这笔订单，一年要亏掉几个亿。
以上种种，都为禾赛近期的股价埋下了下滑的伏笔。
根据禾赛科技的说法，它们突围的优势主要得益于两点：技术实力和自建工厂。
在技术实力上，禾赛科技其实在2017年就推出了40线的Pandar40，当时的主战场在机械式激光雷达，主要针对的是L4级别自动驾驶公司。
之后，禾赛科技调转船头，重点发力L2级ADAS市场，并于2021年8月正式对外发布针对L2级别OEM厂商的AT128机型。
由L4级转向L2级，相当于高维打低维。
从目前主机厂的反馈来看，禾赛AT128机型确实获得了不少主机厂的正面评价。
2022年11月，禾赛科技正式发布面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达——FT120。
与禾赛不同的是，新晋提交招股书的速腾聚创，采用了另一条道路：固态路线先发优势+成本控制。
相关资料显示，速腾聚创在2017年就率先推出了基于MEMS技术方案的车规级半固态激光雷达M1。
三年之后的2021年，M1正式对外发售，获得了小鹏G9、广汽埃安Aion LX、威马M7等车型订单。
相较之下，华为在2020年底才发布单轴转镜的96线激光雷达。但是，直到2021年才姗姗来迟最终交付给极狐阿尔法S HI版。
这也证明了速腾聚创锚定固态激光雷达路线的正确性，为其取得了先发优势，也间接左右了2023年主销车型的技术选择。
此外，在交付层面，速腾聚创采取了全线出击的方式，通过代工合作、合资工厂（与立讯精密合作）、自建产线等方式，以期快速提升量产交付能力。
但从新造车企业的发展历程来看，激光雷达企业自建产线也是一个正确的方向。
这一层面，禾赛走在了行业的前列。
即便去高清地图已经成为各大车企智能驾驶的趋势，但目前国内主流智驾厂商们的共识是“激光雷达+大算力芯片+ AI大模型=城市NOA”。
其中，激光雷达是城市NOA的标配。
激光雷达通过向外界发出每秒数百万个激光点，可以获取到这些点的三维定位信息，从而准确获得障碍物的尺寸、距离等具体细节，达到图像级分辨率，从而帮助智驾系统做出精准判断。
如此一来，智能电动汽车就不用再依靠高精地图的元素输入，转而可以实时主动地去识别城市场景中的复杂路况。
据沙利文预测，在2021到2030年期间，中国激光雷达市场的年复合增长率预计将达到103.0%，高于美国的93.8%，而中国也将有望成为全球最大的激光雷达市场。至2030年，中国激光雷达的市场规模预计将达到325亿美元，在全球占比达50.0%。
禾赛创始人李一帆认为，激光雷达真正的爆发期在2025年。
业内人士表示，技术路线压错，企业的强弱格局可能随时翻转。今天在车企面前是小甜甜，明天可能立马变成牛夫人。
为此，禾赛加大了研发投入，并通过自研芯片来保持技术路线的灵活性。
数据显示，2022年，禾赛科技花在研发上的费用就高达5.6亿元，同比增长50%。
2019年-2021年间，禾赛科技在研发领域的投入分别为1.5亿元、2.3亿元和3.68亿元，占总营收比重分别为43%、55%和51%。
此外，禾赛还于2017年成立芯片部门，并规划了V1.0、V1.5、V2.0、V3.0多代芯的发展路径。
禾赛科技后来表示，得益于自研芯片，该公司已经将激光雷达元器件数量从约1000个降至约100个，而关键供应商的数量，也从此前的约100个降至约10个。
当然，决定禾赛终局的不光有自身的努力，还有整个产业链的融合和协同。
2023年，激光雷达的配置注定不是一家车企和一家激光雷达企业的事，其走向了智能驾驶产业的协同。
目前已经上车的激光雷达企业，背后或多或少都有主机厂的身影：蔚来ET7搭载的图达通猎鹰机型，是蔚来资本投资孵化的。而禾赛背后有小米的投资，速腾聚创背后有比亚迪投资。
因此，无论智能驾驶是从高速NOA走向城市NOA，其底层的技术路线不会发生根本性的改变，激光雷达作为其中的核心部件，已经成为不可或缺的一环。
禾赛作为其中的先发者，已经拿到了资本市场的门票，而未来2年，或许就是其模式的最终试炼石。
禾赛的诞生源自三位85后留学生——2013年，从清华赴美攻读博士的李一帆，于硅谷结识了在斯坦福大学的孙恺、向少卿，三人一拍即合决定联手创业。
三人在兜兜转转中转型杀入激光雷达，上演了技术人才创新创业的好戏。庆幸的是，他们没有像图森未来一样走上“创始团队”持续反目的道路。
为此，我们应该为禾赛保持更多期待。