7月26日，大众汽车集团宣布与来自中国的智能电动汽车制造商小鹏汽车达成技术框架协议，并且将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。
受这一爆炸性的消息刺激，小鹏汽车当日美股高开约15%，开盘一小时内涨幅迅速冲高至42%，收盘时涨幅仍然超过26%。
暂且先不论“大众入股小鹏”到底是谁赚了，最起码昨晚小鹏的股东和股民们都赚翻了。
一边是来自传统汽车工业强国、拥有86年历史的大众，一边是成立还不到10年的中国新势力车企小鹏，两者的结合确实有些出人意料。
近30年来，大众靠着燃油车在我国赚得盆满钵满；而现在，它却要拿出真金白银入股中国新势力车企，这种反转足以写一篇网络爽文。
“翻身农奴把歌唱”，这次咱们终于硬气了一回，自然要好好庆贺一番。我相信昨晚小鹏汽车美股的股价涨幅，除了对未来的预期，也有很多华人在其中添柴加火。
但是冷静下来，我们不妨思考一下：这次“大众入股小鹏”，到时谁赚了？
关于这个问题有两派观点，“大鹏”派认为大众的整体实力远强于小鹏，而小鹏还未盈利，这次增资7亿美元无异于雪中送炭；“小众”派则认为时代变了，小鹏的智能化水平远超大众，是小鹏在救赎大众。
在讨论这个问题前，我们先来看一组数据。2022年，大众ID.系列在华的全年总交付量为14.31万辆，小鹏则为12.08万辆；2023年上半年，大众汽车集团在华所有新能源车型的总交付量为8.97万辆，同比去年增长4.8%，而小鹏为9.1万辆，同比去年大增152.3%。
虽然两者的新能源体量相差不大，但是从增速和潜力来看，单就中国市场而言，小鹏甩了大众10条街都不止。
当然，这种比法只是“矮个子里拔将军”，放到整个国内新能源市场来看，大众和小鹏目前都算不上强势品牌。
2022年中国新能源销量达到688.7万辆，大众和小鹏只占了其中的约2%。先看大众这边，以大众、丰田、宝马为代表的主流合资品牌，在新能源领域已经逐渐被消费者划到了“杂牌车”一类，品牌的新能源口碑甚至为负值。
产品力方面，大众ID.系列的车机问题一直饱受诟病，续航也不够出彩，至于宣传的安全性，普通消费者看不见也摸不着，唯一有记忆点的却是某些碰撞爆燃的事故惨剧。
小鹏近期的处境也算不上太乐观。首先，随着埃安、哪吒、零跑等新势力的销量崛起，“蔚小理”已经越来越少被媒体提及。而理想不仅已经实现盈利，还特意卷出了销量周榜，一次又一次地刺激着友商的神经。
其次，小鹏的主销价位集中在20万附近，这个价位区间的竞争空前激烈，是传统品牌和新势力的必争之地。消费者也最难搞定，基本都是既要、又要、还要，而主攻智能化的小鹏很难将成本和定价降下来。
再者，去年小鹏G9的上市遇冷，叠加今年P7i的不温不火，如果不是新上的小鹏G6稍微挽回了点热度，小鹏的销量恐怕还要难看。
所以此次大众入股小鹏，既是大众汽车集团为了满足中国消费者的智能化需求而做出的必要改变，也是小鹏向外界展示实力、吹散疑云的最好方式。
就当前时间节点来看，大众和小鹏颇有点“同是天涯沦落人”的味道，两个国内新能源市场的“暂时失意者”相互抱团取暖、各取所需，力求达到“1+1＞2”的效果。
尽管网上唱衰老牌车企的声音不绝于耳，但是我一直隐隐有一种感觉，那就是：好饭不怕晚，钱能解决绝大多数问题，老牌车企在新能源领域没准会有后发优势。
仔细回想一下，近10年来我国的新能源市场经历了数不清的竞争与厮杀，也送走了一个又一个过客。据不完全统计，最近3年间有超过18家造车新势力暴雷，甚至包括曾经的头部新势力威马和爱驰。
而根据华尔街日报的数据，2018年我国新能源车企数量超过487家，今年还能正常经营的只剩下40多家，也就是说5年间倒闭了400多家，很多品牌大家连听都没听过。
换句话说，时至今日还能够生存下来的新势力，或多或少都有一些看家本领，但除了少数几家外，绝大部分都很缺钱。
这时，财大气粗的老牌车企只需要带着Money，精准挑选出对自身发展最有利的新势力车企或者新能源相关的配套企业，然后直接入股或者合资就行了，毕竟买相比自研可能是成本更低的方式。
事实上，大众汽车集团这次也是这么做的，要知道2个月前，小鹏汽车的股价还在历史低点附近徘徊，这无疑是小鹏最“虚弱”的时候，也是大众最能议价的时候。
另外，除了入股公司，老牌车企对新能源人才的虎视眈眈也不可不防。首先，曾经倒闭的那么多新势力，或多或少会向市场释放出一些有能力、有经验的新能源人才，老牌车企挖过来就可以直接用，少走了多少弯路，省去了多少试错成本？
其次，即使是现有新能源车企中的人才，老牌车企能给出更高的薪资待遇和更稳定的就业前景，高薪挖人的情况也屡见不鲜。
大胆预测一下，未来应该会有更多的老牌车企拿着钱，摸着先行者过河。再叠加老牌车企在生产制造、供应链把控方面的优势，最终谁能笑到最后还真的不一定。
扯得稍微有点远了，还是回到这次“大众入股小鹏”中来，表面上看，小鹏代表中国新势力打了一个漂亮的翻身仗，但是现在说成功为时尚早，很多细节问题仍不明朗。
此次“大众入股小鹏”的公告里提及：将在2026年推出2款专属于中国市场的中型车，补充基于MEB平台的产品组合。这里面有2个问题：首先，为什么是中型车，是中型轿车还是中型SUV？其次，不用MEB平台的话，谁来造车？
关于第一个问题，我从近一年来国内中型轿车/中型SUV的销量榜中找到了答案。虽然新能源市场蓬勃发展，但是不可否认的是，在中型轿车/中型SUV市场，传统合资燃油车仍然占据主导地位，这也是合资车企的主流阵地，大众守得住也得守，守不住也得守。
鉴于一汽-大众已经有ID.7这台纯电中型轿车，所以业界普遍认为公告中提及的2款中型车应该都是中型SUV，比如基于小鹏G6打造而来的变种车型。
对此我有不同的看法，因为这2款中型车本身就是区别于MEB平台的产品，是作为MEB产品的补充，与ID.7不会直接竞争。再加上小鹏有P7这款中型轿车，所以从品类的丰富度上来看，我更倾向于一款中型轿车和一款中型SUV的组合。
关于第二个问题，谁来造车？南北大众愿意接这个活儿的概率不高，毕竟这有点“原配帮老公养私生子”的感觉。小鹏造的可能性也不大，毕竟大众希望在合作中发挥自己的供应链和成本控制优势，别人的工厂总会有点束手束脚。
相比之下，江淮大众可能是一个更合适的选择，毕竟大众在其中有更强的话语权。再加上大众汽车方面执行这2款中型车开发任务的实体公司正是大众汽车（中国）科技有限公司，今年5月31日才成立，落户安徽合肥。（“赌王”合肥这次可能又赢麻了）
不过，大众自家有20万左右的ID.4/6/7系列，小鹏也有P5、P7、G6这些20万左右的产品，未来两家能为这2款中国专属中型车提供多少资源支持，以及这2款中型车该如何定价，恐怕还是个让人纠结的事情。
另外就是销售渠道，南北大众的4S店、ID.商超店、小鹏的门店感觉都不合适，那应该怎么卖呢？是走纯线上销售，还是线下大规模开店？是走直营还是代理？要知道小鹏现在的门店数量才400多家，那么新车又准备铺多少家店呢？这些都是未知的问题。
3年后，中国的新能源市场还不知道发展成什么样，那时的消费者对于这2款大众和小鹏合作研发的新车型，又会有多少的接受度？
不过，虽然存在着太多的不确定性，但是有一点可以肯定，那就是小鹏在智能化方面的坚持得到了充分的认可，是金子总会发光。
尽管何小鹏不像某些友商创始人那样活跃于各大社交媒体，但是他的理工男气质也引领着小鹏汽车走出了一条不一样的路。最起码，大众汽车集团不会去收购“冰箱彩电大沙发”吧。
谦虚谨慎，低调潜行，赚钱的日子还在后头。