就在7月底，欧盟委员会官方公告L191上正式发布了欧盟《新电池法》（2023/1542），并将在2023年8月17日正式生效。
标志着长达近三年的一级立法流程正式划上了完美的句号。
其中的亮点之一，是这一协议将对所有在欧盟出售的电池进行全生命周期监管。
其中，也包括了中国正努力弯道超车的新能源动力电池，以及背后整个新能源汽车产业。
中国动力电池出口，危矣？
其实针对电池监管，欧洲由来已久。
早在2020年12月，欧洲就提出了电池监管提案，旨在取代欧洲此前施行的2006年的电池指令，并补充立法，形成针对电池全生命周期的规范性法律文件。
在这个背景下，就有了《新电池法》。在这项新法规中，以下三点将成为各大电池厂商的紧箍咒：
一是设定最低回收率及材料回收目标：
针对便携式电池、轻型车废旧电池、工业电池、SLI电池和电动汽车电池，《新电池法》给出了不同阶段的回收目标。
其中，动力电池到2027年底达到50%，2031年底达到80%。而且针对电动汽车电池所涉及的材料规定了强制性最低回收含量水平，钴的含量最初设定为16%，铅的含量为85%，锂的含量为6%，镍的含量为6%。
二是提供电池碳足迹声明和标签：
其实，欧盟在碳约束政策有过相当多的“铺垫”，包括碳边境调节机制、欧盟绿色新政等。
新法规要求容量超过2kWh的可充电工业电池、LMT电池和EV电池必须提供碳足迹声明和标签。
企业需根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。2024年7月开始，这一法规将强制执行。
三是提供电池数字护照和二维码：
《新电池法》首次引入了电池标签、数字护照的信息披露要求，涵盖电池的容量、性能、用途、化学成分、可回收材料等信息。
《新电池法》要求法规生效48个月，委员会应建立通用的信息交互系统，而每个投放市场的电动汽车电池应具有电子记录，即“电池护照”。这意味着，2026年，动力电池必须持有护照，才有资格在欧盟销售。
（奥迪某100 kWh NCM811电池包的护照信息）
当然，就像文章开头所说的，目前的，还只是《新电池法》的一级立法流程。面对这项法规的二级立法流程才刚刚开始。更多具体实操可落地的条款，在二级立法中才会制定。
这次，欧洲大动干戈推出这项法案，源于2019年12月公布“欧洲绿色协议中，欧盟希望能够在2050年前实现欧洲地区“碳中和”的目标：
通过利用清洁能源、发展循环经济、抑制气候变化、恢复生物多样性、减少污染等措施，提高资源利用效率，实现可持续发展。
不过在现实中，欧委会女主席冯德莱恩当年在联合国气象大会上所做出的承诺并没有那么容易实现。
由于俄乌冲突的发生，天然气作为短期能源转型再提的方案已然不可靠了。欧洲经济体只能转向煤炭和石油发电厂来应对天然气供应萎缩。
但这类发电厂，大大增加了欧洲大陆的碳排放，与“绿色协议”背道而驰。
另外，由于俄乌冲突以及中西方世界之间日益紧张的局势，原材料，特别是制造可再生能源应用和电动汽车的关键原材料的缺乏，给欧洲产业链带去了极大的压力。
资源短缺的问题迫在眉睫。
要知道全球大量的锂矿分布在智利、中国、巴西、加拿大、澳大利亚、俄罗斯、美国等国家。包括特斯拉、宁德时代、比亚迪等全球动力电池巨头都已经对锂矿产业“下手”了。
欧洲绿色协议在很大程度上依赖电池来充分实现，电池是实现这一目标的主要清洁技术，可以在短期和长期内使运输脱碳并促进欧盟电网中更多可再生能源的供给，于是《新电池法》应运而生。
《新电池法》的诞生，表面上看来，是想通过立法来规范在欧洲销售的电池的全部生命周期。
但更深层次的，在于提高本土电池工业竞争力，并在全球产业中掌握话语权。
有意无意间，为中国电池“出海”设置了门槛。包括中国企业在内的电池制造商若要在欧盟市场销售电池，将必须满足更严格的环境和尽职调查要求。
作为全世界第二大电动汽车市场，欧洲电池需求也将保持旺盛。根据全球电池联盟的预测，2030年全球电池需求将增长至2600-3600GWh，其中欧盟占据的份额约17%，约为443-572GWh。
在2023年上半年，欧洲销量前十的纯电动汽车总和达到了93.4万辆。面对海量市场，欧洲在电池产能上却明显处于落后梯队。
SNE Research公布的2022年全球动力电池装车量前十名中，中国有六家动力电池企业上榜，共占全球市场份额的60.4%；韩国动力电池企业LG新能源、SK On和三星SDI市场份额为23.7%；此外，日本松下排名第四，市场份额为7.3%。
目前来看，欧洲动力电池产业不仅缺乏完整的供应链体系，需要依赖进口，而且技术上也处于追赶中日韩的节奏。
《新电池法》的推出，这些都是欧洲绿色低碳发展的“面子”，保护和振兴欧洲产业，提振经济，才是“里子”。
其实，随着欧盟《新电池法》的尘埃落定，人们更为关心的是，这项全新的法规会对中国新能源汽车产业全球化的进程带来哪些影响？
根据海关总署公布数据，今年第一季度，中国锂电池出口额排名前五的国家依次为美国、德国、韩国、荷兰和越南，占总出口额的62.2%。
其中，中国出口至德国和荷兰两个欧洲国家的总金额为272.97亿元，超过了出口至美国的224.7亿元，欧洲俨然成为了中国电池产品出口的主要阵地。
根据研究机构SNE统计，过去四年中国在欧洲的动力电池装机占比持续提升，2019-2022年分别为11.8%、16.8%、22.6%、34%，中国动力电池在欧洲市场份额正进一步上升。
其实，春江水暖鸭先知。
早就走出去的中国动力电池企业的嗅觉要敏锐的多。
早在2020年，欧盟《新电池法》刚有端倪时，宁德时代、亿纬锂能、远景动力、欣旺达等就未雨绸缪，着手应对。
据不完全统计，中国动力电池企业已经开始从上游的采矿、原材料、正负极、电芯、系统、回收利用等全产业链布局碳足迹、数字护照。
此外，中国动力电池企业也参透了欧盟所需要的“里子”，纷纷在欧洲开始布局建厂。
根据统计，目前中国已经有11家动力电池企业在海外规划产能布局，已公布项目31个，规划产能600GWh，投资总额超过2600亿元。
比如，宁德时代在德国（主要为宝马配套）、匈牙利建厂，分别规划了14GWh、100GWh的产能，投资总规模超90亿欧元，预计2023年总产能达到180GWh；
其他，如远景动力、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航以及国轩高科都在欧洲进行了产业布局。
而比亚迪作为全球动力电池“老二”，海外建厂要慢一拍，不过有消息称，比亚迪已经考虑在西班牙建电池超级工厂，也在与法国、德国接触，探讨建汽车工厂的可能性。
当然，随着《新电池法》的落地，中国动力电池的碳成本将达到100元/kWh，全产业出口碳成本增加接近百亿元。“物美价廉”中的“廉”势必会少了一些竞争力。
除了动力电池出口外，向欧洲出口的新能源汽车或也将受到影响。
目前来看，向欧洲出口的新能源汽车大多采用整车出口的方式。《新电池法》落地后，对于随着整车出口的动力电池，欧盟是否会追加限制措施，以保护其本土产业链，还是值得期待。
作为参考，此前就有不少中国品牌的汽车是以KD件的方式出口，一是为了避开当地的关税，二是为了保护当地的汽车产业链。其中，就包括了中国向俄罗斯出口的部分车型。
虽然随着《新电池法》的施行，中国出海的电池会受到更多阻碍，但长期看，欧盟的《新电池法》的实施也并非坏事。
无论是推动动力电池回收利用技术、机制、数据统计体系的成熟，还是原材料提取技术、工艺的精进，以及全生命周期碳足迹的评估，都能倒逼法律法规的健全。
特别是当中国电动汽车保有量将在2025年接近5000万辆，回收利用、碳足迹认定等工作已是箭在弦上。
就像此前中国根据欧洲的尾气排放标准制定国标一样。
此外，早在2018年，国内就发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了动力电池的维修更换阶段、回收阶段、报废阶段、所有人责任、收集、贮存、运输、阶梯利用等方面的要求。
2020年修订的《固体废物污染环境防治法》，第一次在法律层面对车用动力电池回收进行规范，建立车用动力电池等产品的生产者责任延伸制度、废旧产品回收体系等。
但对应欧洲《新电池法》，已有的法律法规仍然难以满足，存在可操作性不足等问题。
而就在前不久，在中国有色金属工业协会举办的2023年上半年有色金属工业经济运行情况发布会上，中国有色金属工业协会副会长兼新闻发言人陈学森就关于动力电池回收利用的问题时表示：
“未来，随新能源汽车废旧动力电池增量的快速扩大，动力电池回收利用商业化前景越来越广阔。政府、协会、企业应进一步协同加快退役动力电池回收利用体系建设，完善回收渠道，优化商业模式。”
毕竟，相较于我们已经司空见惯的燃油僵尸车，电动汽车可不能这样随手一扔，其中的污染可不能同日而语。
短期看，欧盟《新电池法》会给中国企业形成一定压力，但长期看，反而能推动中国动力电池企业进一步完善回收利用、碳足迹、数字护照等方面的举措，将更多产能布局海外，拿到全球绿色通行证。
这走的恰恰是当年日本汽车工业崛起的路。