春江水暖鸭先知，新能源销量新势力先知。
近两个月，蔚小理销量持续创下新高：理想汽车迈过3万辆的门槛，蔚来也终于摆脱“蔚一万”的名号，正式进入月销2万辆的行列，而小鹏汽车则重回月销万辆的水平。
乘联会数据显示，2023年7月乘用车市场零售达到177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%。乘联会秘书长崔东树表示，7月零售是历史次新高，走势极强。这一现象，颇有些淡季不淡、应声反转的特点。
然而，在销量屡创新高、重新回暖的同时，新势力们同样面临着产能不足这一“甜蜜的烦恼”，就像一边是火热的销售市场，另一边是供应不足的苦海，中间平衡的独木桥，没有回头路，只能向前走，直到达到“双边平衡”效应。
产能不足，是当下新能源汽车行业的通病。
对于蔚来而言，这一问题更甚。
在全新ES6上市交付期，就有用户在社交平台表示，蔚来ES6选装部分轮圈会延长交付周期：用户订车时官网显示的交付时间为“预计5周左右”，而选装20英寸织雪轮圈的实际交付时间会延长至7-9周。
事实上，在ET7、ET5发布之后，都遇到了类似的产能爬升缓慢、量产时间推迟的问题。前者更是创下了一年半交付的记录，后者则被疯狂降价的Model 3“摘了桃子”。
产能问题，小鹏亦不能免俗。
有媒体报道称，在6月29日G6上市当周，小鹏汽车工厂内每天只有100多辆G6下线。不过，生产节拍在不断加快，按照小鹏的计划，G6产能会在今年三季度有明显爬坡。
甚至，为了缓解产能不足的问题，何小鹏都去工厂拧了螺丝。
但从小鹏汽车月销量来看，G6的交付仍然处于爬坡阶段，月销万辆与G6火爆的订单量并不匹配。
另一边，理想汽车虽然引领新势力销量榜，但仍然被产能束缚住了手脚。
8月1日，在各家销量公布之后，理想汽车创始人李想发微博表示：“互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名，这个趋势是可以持续的。
和去年七月一样，单月短暂超过了特斯拉中国区的交付量。本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解。”
此前，李想在微博上多次表示，“年初大部分管理团队都认为应该按照36万辆制定销售和供应目标，而我强硬地要求按照30.6万辆制定预算目标。”
由此，理想汽车主要的瓶颈集中在零部件的供应环节。在第二季度财报业绩会上，总裁兼总工程师马东辉表示，从整车产能来看，如果是双班制，理想汽车的产能每个月最多可以达到5万台。
虽然我们在二季度已经制定了提升产能的策略和规划，但还需要一段时间来达成。
抛开蔚小理产能“困境”，传统车企及其新品牌，同样面临着产能问题。
比如，极氪7月底也因延迟交付，引发了用户不满。据报道，极氪X的交付周期从早前的4周延长至8-10周。
目前，APP显示极氪X三个配置的交付时间均是4-6周，稍有缓解，预估不同地区交付时间略有不同。据极氪内部工程师透露，此次交付延迟，极有可能是因为产线上软件能力的升级导致的。
此外，零跑汽车也因为供应链问题，在3-4月遭遇了订单无法交付，用户抱怨的情况。
又譬如比亚迪，2023年上半年，随着大规模新建产能的落地，其产能利用率已回落至100%以下。97%的产能利用率基本仍属于“产能不足”“满产满销”的范畴。
甚至，马斯克也曾表示：“我在弗里蒙特的工厂和内华达州的工厂里住了整整三年。那曾是我的主要住所。”为的就是保障Model 3的产能和交付质量。
产品和交付之间的距离，就像理想和现实之间隔着无数个产能。
产能的问题没有想象中那么简单。但是可以像拆解如何把大象装进冰箱一样分为三步：扩大产能，利用产能，产能再扩张。
目前，小鹏、理想是拥有生产基地最多的新造车势力。
2017年5月，小鹏汽车生产基地落户肇庆高新区，年产能10万辆，后整车年产能扩至20万辆。此外，位于广州开发区内的小鹏汽车智能网联汽车智造基地，以及位于武汉的智造基地，年产量均为10万辆。待三大基地完工后，小鹏汽车将坐拥40万辆的年产能。
理想则坐拥重庆、常州、北京三大生产基地，分别生产混动、纯电车型，常州基地目前仅够满足月销3万辆的产能，北京、重庆尚未最终建成投产。这样的现状，距离2025年交付160万辆，仍有很大距离。
蔚来同样开足马力扩充产能。据媒体报道，江淮蔚来合肥制造基地生产线，可最高达到30万辆整车及零部件年产能。
2022年9月，蔚来F2工厂竣工投产，年产能也将在30万辆左右。并且，蔚来在合肥NeoPark预留了后续数期的产能余量。
从宏观角度讲，在经历2021年新能源市场的超预期发展后，产能的桎梏开始凸显，新势力所遭受的这股产能不足的通病，是突破原有产能瓶颈的必经阶段，扩产已经成为头部新造车势力新一轮的竞赛。
诸如蔚小理这类车企，无法像极氪、智己、阿维塔等新品牌一样，借助母公司的产能余量，快速上量、布局。
而在这一轮扩产之后，产能的内化，就为各家新势力提供了新的命题，即如何有效利用这部分产能。
换句话说，无法有效利用产能，即会产生产能不足的表象。新势力在产品利用上仍然有很多共性的弊端：
一、产品升级创新点较多，新产品导入工厂量产阶段的验证时间长、质量问题多，需要不断修改、提升，从而造成新产品交付爬坡慢，甚至延后交付。这其中，蔚来ET7、ET5，小鹏G6算是其中的代表。
二、产品配置多，导致BOM SKU数量大，在满足用户个性化需求的同时，也为自身的工厂运营、物流管理提出了巨大的挑战，比如去年10月上市的G9，以及选配种类繁多的ET5。
三、新势力在成熟供应链前，议价、采购话语权相对较弱，从而受制于上游强势的底盘供应商、电池供应商。这也加速了新势力自研业务的布局。
四、在宏观产能扩张之后，对于单个车型的销量预估不够，比如李想年初制定供应商采购计划时，就没有预想到L系列车型如此热销，ES6也没有预估到用户会如此中意一个轮圈。
从车型规划来看，2022-2023年，“蔚小理”都已进入产品高速扩张期，产品矩阵逐渐丰满，也处于技术平台切换的关键时期。
产能能否充分利用，或将成为继资本、销售渠道后，新造车势力在扩张路上的又一只“拦路虎”。在这问题之后，我们也许将看到新势力产能的又一轮扩张。