同样是比亚迪展台前挤满了外国人，不过这次不是在上海，而是在德国的慕尼黑。
如果说国内车展更多的是专业人士来组团集体参观的话，那么在德国本土的车展上，比亚迪被围得水泄不通，或许在一定程度上代表了国外普通消费者对比亚迪有较大的好奇心。
这份好奇，不只出现在比亚迪身上，几乎出现在所有出海的自主品牌上。
我们常说的慕尼黑车展是德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY 2023）的简称，它是全球顶级汽车盛会之一，每两年举办一次。
对于车企来说，慕尼黑车展是欧洲最重要的盛会之一，本次就有德国总理等多位政要参加开幕式并发表讲话。
与上一届车展相比，今年自主品牌在参展数量上有了质的变化。
2021年，参展的自主品牌车企只有长城魏牌、小鹏、零跑，并且后两者还是以虚拟参展商的身份参加。
而今年有7家中国车企参展，包括比亚迪、阿维塔、赛力斯、上汽名爵、小鹏、零跑和东风柳汽。
伴随着数量的增加，中国车企还约占慕尼黑车展乘用车品牌的三分之一，这似乎释放出一个强烈的信号：
中国车企要对欧洲市场下手了。
与此同时，自主品牌对于慕尼黑车展高度重视，有多款针对欧洲市场的重磅新能源产品在此发布或首秀。
比亚迪方面，要拿下欧洲市场的决心十分坚定，就连王传福也现身慕尼黑车展现场。
本次车展比亚迪带来多款新车，其中Seal U（对应国内宋PLUS EV 冠军版）与腾势D9迎来欧洲市场首秀，Seal（对应国内海豹）正式上市。
另外，本次慕尼黑车展上，比亚迪的展台面积还超过了处于同一展馆的奔驰。
由长安、华为、宁德时代联手打造的阿维塔则带来了首款轿车——阿维塔12，并在车展上全球首发亮相。
名爵首款两座纯电超跑Cyberster也在慕尼黑迎来欧洲首秀。
德系品牌方面，今年也有多款新能源车型参展，更有多款概念车亮相。
大众方面，最新旗舰轿车ID.7欧版首发亮相，而国产版为一汽-大众ID.7 VIZZION，预计不久之后在国内上市。
此外，大众集团旗下高性能新能源品牌Cupra发布新车Tavascan。据小道消息显示，Cupra Tavascan将在大众安徽MEB工厂投产，之后预计会与特斯拉Model Y等车型竞争。
奥迪则在慕尼黑车展首次公布了Q6 e-tron的内饰，该车型成为品牌第一款提供全新全景显示屏、全新HUD的车型。
宝马集团则发布了BMW新世代概念车，此外全新电动MINI Cooper也完成了全球首秀。
奔驰则带来了全新平台及车型，首款基于MMA平台打造的CLA级概念车迎来全球首发。
新能源车同样是慕尼黑车展的主角，对比之下，德系车的新品似乎仍旧缺点火候，更显得中国品牌大张旗鼓。
不过要让中国品牌在德国的市场份额像德系车在中国的一样多，还有很长的路要走。
“
自主品牌出海不是选答题，而是必答题。”乘联会秘书长崔东树分析道。
但是欧洲消费者的刻板印象仍是个不小的阻碍，一是质量，二是技术。
就这两方面，自主品牌近些年来一直在努力地弥补劣势。
质量方面，我们能感觉到越来越多的国产新车以获得Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）碰撞测试五星作为标准。
而技术层面，自主品牌不断向上，弯道超车后反倒还为传统燃油大厂提供支持，比如大众“牵手”小鹏，后者也在慕尼黑车展上得到了大量的关注；再比如，奥迪与上汽集团签署谅解备忘录，或将借力后者的三电系统、智驾系统等核心技术。
德系车企正向自主品牌“索要灵魂”，随着合作进程的推进与相关产品的产出，相信扭转欧洲消费者的刻板印象并非不可能。
自主品牌在欧洲市场增长的销量数据也正好能说明这一点。
数据统计，中国新能源汽车对欧洲市场出口量占比已从2017年的
19%增至2023年上半年的
39.1%，欧洲消费者对中国品牌的认可度正在迅速提升。
这样的表现也引起了欧洲车企的恐慌，“中国威胁论”甚嚣尘上。
宝马集团董事长Oliver Zipse直言，
比亚迪正威胁欧洲传统车企。
雷诺董事长Jean-Dominique Senard则表示，
欧洲电动汽车行业上空正“笼罩”着中国风暴。
Stellantis集团首席执行官Carlos Tavares多次表示，应该向中国电动汽车征收更高的进口关税。
就如同当年特斯拉进华时中国品牌的不安一样，如今自主品牌已经成为其他海外品牌不安的对象。
其实这也恰巧说明，
海外品牌在电动化转型过程中，内燃机技术取得的优势正在褪去，没有三电系统实力作保，大家或许只能靠共同抵御对手入场来等待最后的希望。
慕尼黑车展只是个开始，接下来的东京车展、北美国际汽车展，或许也是同样的情况，你们觉得呢？
