自今年6月推出S7以后，深蓝的交付量就屡创新高。
比起6月8000辆出头的交付量，7月深蓝的数据直接飙升到了1.32万辆，接着8月再达到1.47万辆的新高，其中当月深蓝S7就占据着10039辆。
值得一提的是，从6月30日开始交付以后，深蓝S7仅用35天就交付出超过1万辆，打破了新能源车企单车型交付最快破万的记录。
深蓝S7的热销，似乎是锐不可当。
深蓝在打造爆款方面是有经验的。
早在去年9月开启交付的SL03身上，深蓝就曾一举成为了国内「最快实现交付破万的新能源品牌」。
不过这里面，实际还带着些遗憾。
此前深蓝CEO邓承浩在回顾去年SL03交付破万时说到——
“8月重庆高温限电，全部工厂关停，9月重新从零开始爬坡，做到了几千台，但10月整个芯片行业大范围断供，11月封控二十几天，直到12月才交付过万，整整延期了3个月。”
还好这些因素，在S7的交付里都褪去了。
在生产环节一切畅顺下，深蓝S7仅耗时「35天」就完成交付破万，火爆程度有目共睹。
之所以卖得这么好，离不开这段时间插混市场的大爆发。
根据乘联会前7个月的统计，插混车型累计卖出121万辆，同比大增93.7%，反之纯电车则是增长19.1%至251万辆，增势明显放缓。
显然，深蓝S7踩中了对的时间点。
插混市场，原本是没人看好，也没车企能做好。
具体原因，近日领克销售总经理林杰，在反思领克插混车销量时指出——
“上一代混动产品是在油车的基础上来做，由于车身结构限制，只能将电池包中置，所以电量有限、续航不足，同时电池包也会侵占车内空间。”
油改电的折中做法，最终也只能换来尴尬的市场成绩。
至于插混市场的崛起，是由理想带动起来的。
从理想ONE到L系列，原本外界不看好的增程混动路线屡战屡胜。
得益于大电池的加持，以及发动机不参与直驱的特点，使得增程产品一方面有着纯电车的行驶体验，同时也有了油箱带来的续航保障，完好解决了纯电车的续航焦虑问题。
另外，尽管增程混动技术不如多挡DHT混动的先进，同时后者对于企业的研发功底、成本控制亦提出了更高要求。
但从用户感知层面，两者在油耗和城区动力表现并没拉开绝对差距，同时多挡DHT混动在发动机过早介入、换挡的工况下，也容易给用车体验造成减分。
有见及此，即便后来一众主张多挡DHT混动的车企，在奋力向增程路线投掷炮火，但丝毫不改后者大卖的局面。
不过只有理想来力推增程路线是不够的，何况它还是高居30万级市场，可谓远离了多数老百姓的用车市场。
于是，深蓝选择站出来。
从SL03到S7，深蓝这两款车型都坚持立足在15万级市场，给到主流用户最适宜的增程车之选。
尽管目前深蓝的主力售价只有理想一半，但前者在针对续航层面却丝毫没有缩水。
CLTC纯电续航121km/200km，结合低至百公里4.95L的馈电油耗以后，深蓝S7的综合续航达到了1040km/1120km。
得益于此，深蓝S7用户在一周的城市通勤里几乎不需要用到燃油，同时应对远途出行亦无需担心。
再者，在结合175kW最大动力输出功率以后，深蓝S7在其价位上，已然给出了超乎预期的行驶状态。
在此优势下，深蓝S7在8月实现交付破万，同时交付量亦已超越了零跑C11、问界M5/M7、岚图FREE等其它增程产品。
可以说，当下在增程混动市场上，排在深蓝前面的只有理想了。
深蓝S7的热销，与其EPA1平台不无关系。
深蓝清楚，要想解决新能源汽车的使用痛点，除去采用增程结构还不够，提升电驱系统效率也是不容忽视的一环。
于是EPA1平台的电机采用了8层扁线绕组、转子双V拓扑构型、超低阻导线、自适应控制算法、低阻力拓扑结构优化等技术，使得整套电驱系统的最高效率达到95%。
此外EPA1采用了微核高频脉充加热技术，此举能在-30℃超低温环境下，让电池的加热速度达到4℃/分钟，助力车辆的低温充电时间缩短15%，由此改善用户在极寒天气下的用车体验。
再者，EPA1平台搭载了最新一代的域控电子电气架构，在进一步集中车辆域控制器功能的同时，也为未来整车OTA升级留下了畅想空间。
至于当中8155芯片平台的选材，就为用户带来了最直接的流畅车机体验。
在硬件达到领先水平之余，「玩出花样」也成为了各家品牌的重头戏。
一方面，深蓝S7沿用了家族的“向日葵中控屏”，当用户坐到主驾位以后，该屏幕会自动转向用户来“打招呼”，如果副驾驶位乘客想要观影时，也能让中控屏转向自己一侧来实现更佳体验。
另外，深蓝S7除去给副驾准备了带腿托、头枕音响、零重力模式的「女王座椅」以外，该车还在遮阳板位置装配了一个12.3英寸屏幕，让用户在享受舒适躺姿的同时，取得更好的观影效果。
在现时各家内饰方案同质化之下，怎么再拓展出新的应用场景，这对于争取用户好感尤为关键。
在深蓝S7这样着力创新之下，难怪此前邓承浩有底气指出，“价格战是短期行为，未来市场还是要回到理性，打价值战。”
他强调，S7的产品力非常高，深蓝对于打价值战有坚定的信心。
邓承浩交代，早期深蓝S7增程版销量占70%左右，现在进一步发展到了近80%。
放眼未来，他还是希望纯电版本能达到30%以上。
因为邓承浩从一开始就认为，「新能源动力技术路线没有优劣，只有适合」。
正因为这样，深蓝并不选择押注在增程路线，而是构建起包括“增程、纯电和氢燃料”在内的多元化体系。
在这般兼容性之下，实际EPA1平台已站在了业内的绝对高度上。
“有人问我搞氢燃料是不是噱头？其实不是的。”邓承浩解释。
“我们提出的「原力智能增程」有两项功能，一个是油电增程，另一个是在未来进入氢能世界时，可以做氢电增程，我们是把氢燃料作为原力智能增程的一部分，去解决里程焦虑、纯电焦虑。”
“每年要在氢燃料动力系统投入数亿元，我觉得是值得的。”
与之同时 ，深蓝也在2021年加速研发半固态电池的进程。
邓承浩认为，2024、2025年量产半固态电池将是相对合理的时间，也是业内非常领先的节点。
就此来看，或许很快我们就能看到一个打出「技术引领」标签的深蓝。
在此基础上，近来深蓝跟华为签署了合作框架协议。
根据深蓝战略市场部副总经理吕婷透露，深蓝是有两大战略，其中第一战略叫「电动平权」。
具体是指，深蓝通过超级增程和原力电动等技术塑造出强大产品力，让消费者能够获得新能源的全场景出行。
第二战略则是「智能平权」，深蓝通过强大的智能化科技，让消费者获得科技赋能下的美好生活。
其中华为在深蓝的第二战略当中，必然将担起重要角色。
早前深蓝曾表示，「在发力智能化、提升智驾体验方面，深蓝选择与业内知名供应链企业开放协作，以加速自身产品与功能的推出，抢占市场」，这多少已经在为华为的加入作出铺垫。
吕婷说到，“未来深蓝和华为在科技方面的探索想象力非常大，敬请期待。”
由此可见，深蓝的标签并不只有「增程」，未来它的角色，可能还会是一个“开放版的特斯拉”。
突出的科技+合适的价格，深蓝不难拥有一个光明的未来。
在当下杂乱无章的价格战下，性价比的锚已经没有了具体对象。
如何去打造爆款车型，也没有人能够说得清楚。
就在这么难的情况下，深蓝S7连续两个月取得销量突破，助推整个品牌持续创出了交付新高。
毫无疑问，深蓝S7的表现是令人意外的。
而随着深蓝“内功”的持续释放，我们相信再火的结果，也不会只是一场意外，而是「实力使然」。