华为「造车」这家底,该盘盘了吧!

Mate 60王者归来、问界新M7起死回生,近来华为的「遥遥领先」真奏效了。

没有人怀疑过华为的实力,也没有人低估过它的野心。

自华为入局汽车行业以来,余承东始终强调着要成为业内第一。

「没人会记住第二,华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车控等四大领域,都要做到全球第一。」

不造车,但要成为全方位的第一,华为该怎么做?

华为最早投身于汽车工业,大概要追溯到2013年,那时候它因应自身做通信的老本行,推出了车载通信模块来进军汽车业务。

直至2019年中,华为正式成立智能汽车解决方案业务部(简称“车BU”),自此开始大展拳脚。

之所以华为选择全面进军汽车行业,离不开其深受美国制裁的影响。

原本收入占大头的手机业务戛然而止以后,华为要找到另一个「活下去」的方式。

是直接造车,还是做供应商,华为需要作出“二选一”的决定。

这个问题,华为轮值董事长徐直军在2021年曾回应过。

「我们清楚在求生阶段做什么合适,做什么不合适。」

「余承东可能就想造车,但他只有一票。」

在内部投票里面,最终华为选择了走供应商的道路。

在此背景下,车BU定位为「智能电动车时代的博世」。

但一不做二不休,这个“新时代中国版博世”既然入局,它做事可就不是那么简单。

车BU,是要当上「超级供应商」的身份,余承东亦为此喊出“成为行业第一”的目标。

于是,车BU在产品业务上广撒网,涉足智能驾驶、智能座舱、电驱、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等不同产品。

相对为人熟知的,有电驱方案。

华为的三合一电驱动方案,包括了150kW、165kW、200kW、220kW和270kW等不同功率版本。

其中,华为给阿维塔11准备了一套前195kW、后230kW的双电机组合,最高功率达425kW,百公里最快加速仅3.98秒。

此前华为高层提到,最初阿维塔11打算用四电机方案,可实现2秒零百速度,只是后来为了兼顾空间和能耗,最终采用上更均衡的双电机方案。

也就是说,华为还有大招没放出来。

在出席2023中国电动汽车百人会论坛时,华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙提到:

“华为数字能源发布的全球首款超融合七合一电驱动系统,体积小、重量轻,采用功率&算法融合等先进技术,可为车企节省开发成本1000万,缩短开发周期2个月,助力车企打造超高性价比的A级车型。”

他还透露,今年华为将发布第二代高压平台动力域解决方案,支持高压的超快充,5分钟补能200公里。

另外,华为还计划在广州打造「超充之都」(含1000余个超充桩)。

除去一些大的零部件,车BU连小的也不放过。

例如搭载在问界上的HUAWEI SOUND音响系统,包括19个扬声器、1000W+峰值功率、由高/中/低音三种扬声器组成的“三分频音响”,可实现107dB低音效果。

又例如车灯,去年底华为首次亮相智能车灯解决方案。

它说不做整灯,只供核心模块,比如内置灯头、投影模组、控制器、芯片算法,为不同的灯赋能根源技术。

只是官方亦透露,未来将推出比现在LED灯更小的激光车灯,能跟日行灯完全融为一体,该方案恐怕也会洗牌车灯行业。

华为想要以「实力第一」的身份洗牌汽车产业,这已经是明牌。

其中率先能触及首席位置的,大概还要说到华为的立命之本——芯片。

基于华为海思芯片的强大,此前华为手机一度有望超越三星,成为全球手机出货量第一的手机厂商。

只是在中美科技战下,华为芯片供应和手机出海业务成为了牺牲品,华为手机市场份额继而一落千丈。

好的是,在蛰伏3年以后,Mate 60带着支持5G的麒麟9000s芯片王者归来。

华为以此向世人宣告,海思芯片事业还在继续,谁也不能阻挡到中国芯片的崛起。

据悉在9月国内自主品牌手机销量排行统计里,华为已重回第一席位。

得益于海思芯片的强大,华为跨界进军汽车行业,它在两个业务层面上的确具备了「遥遥领先」的降维打击优势——智能座舱、智能驾驶。

余承东对此,从不掩盖他的得意情绪。

“AITO问界上市至今,我们一直保持了「智能座舱天花板」的体验领先优势。”

“从上市的第一天到今天,我们的鸿蒙操作系统从未被超越,一直被抄袭、被追赶。”

关于鸿蒙座舱3.0,海量APP应用、丝滑操作如手机般流畅、精准的语音控制等表现无需多言。

如此体验,对于以往反应滞后、只能力推Carplay的车机来说,鸿蒙座舱可谓遥遥领先。

鸿蒙座舱的到来,确实给所有车厂的车机都打了样,因此余承东亦有底气说“鸿蒙座舱一直被抄袭”。

更重要的是,鸿蒙座舱支持华为手机、平板等终端生态的打通,用一个华为账号即能同时登陆手机和车机,并实现无缝切换。

如此一来,鸿蒙座舱实际也是给小米汽车、苹果汽车打了样。

在此其中,目前鸿蒙座舱主要采用的是车规级麒麟990A芯片,尽管性能不及高通骁龙8155,但在华为的调校下,并不影响鸿蒙车机体验达到一流水准。

令人振奋的是,不久前全新一代车载芯片麒麟9610A被披露,据悉它将采用14nm制程,性能接近于骁龙8295。

在7nm制程的麒麟9000s王者回归以后,相信未来鸿蒙座舱芯片亦不会让大家失望。

沿着芯片的路径,华为的另一杀手锏是智能驾驶。

余承东说过,华为在智能座舱已经是行业第一,而现在智能驾驶也做到了第一名。

据悉早在2014年,华为已经在内部开始启动自动驾驶项目。

余承东曾多次提到,车BU的70%以上投入都与智能驾驶有关。

面对智驾赛道,华为亦将其在芯片领域的沉淀移植了过来。

对此,华为提出了MDC移动数据中心,这也是华为的智驾算力平台。

目前该平台提出了MDC 210、MDC 610、MDC 810等不同型号,算力覆盖16Tops、48Tops、200Tops、400Tops等不同水平。

其中采用3颗激光雷达的阿维塔11,用的正是400Tops算力的MDC 810。

按照余承东的最新说法,不依赖高精地图的华为ADS2.0,将在今年12月实现「全国都能用」。

只是这个「全国都能用」,是指全国的城市都能开,但并不是全国所有城市的所有道路都能开。

在不久前余承东给问界新M7站台宣布以后,日前阿维塔亦宣布,无图、全国都能开的智驾NCA将逐步开启。

以余承东的野心,以及华为的工程实力,我们相信华为ADS2.0是有足够高的能力天花板。

只不过回到华为MDC智驾算力平台上看,这一年来除了新增基于华为MDC 610打造的哪吒S以外,华为智驾圈并没得到明显扩充。

至于此前曾传出合作的长城机甲龙、比亚迪仰望,亦没有了下文。

留意现时的低算力平台竞争,宝骏云朵选择联手大疆,打出了「智驾普及者」的旗号,至于地平线亦成为了多数国内车企的合作选择。

此外,参照之前腾势提出的3个智驾版本:

-低算力版:采用地平线J3;

-中算力版:采用英伟达Orin-N;

-高算力版:采用英伟达Orin-X。

另外像蔚小理,在绑紧英伟达的同时,也在着手自研芯片。

华为智驾方案,看来只能应用在深度合作的伙伴上了。

之所以大家没有积极选择华为,一方面是因为害怕“断供”。

据悉小鹏曾考虑使用华为的激光雷达,但因为担心供应问题,最后没有跟华为走在一起。

另外的问题是,此前有报道指出,华为给MDC方案的最低定价是2万元,高于一般市场水平。

华为想卖得贵一点,是为了让车BU尽早实现盈利。

据华为2022年报显示,自车BU成立以来,累计投入已达30亿美元,研发团队达到7000人规模。

其中到去年,车BU已推出超过30款产品,涉及车载操作系统、智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车控、智能车云服务等领域。

截至2022年底,车BU已发货近200万套部件,收入20.77亿元,占华为总营收的比例仅为0.3%。

即便到了2023年上半年,车BU收入为10亿元,在总营收的比例依然只有0.3%。

在车BU投入巨大之下,如何实现盈利一直是华为内部的核心关注点。

于是乎,华为采用了“赛马模式”,让想造车的余承东主导智选车,让支持做供应商的王军掌管HI业务。

从发展势头来看,智选车已占得了上风。

2020年10月,华为车BU发布了HI(Huawei inside)模式,王军当时喊出了“华为不造车,帮助车企造好车”的口号。

后来车BU和消费者BG进行整合,余承东开始接手车BU业务。

2021年5月,华为宣布消费者BG CEO余承东兼任华为车BU CEO,王军仍为华为车BU总裁。

4个月后,华为裁撤车BU总裁岗位,王军改任车BU COO,并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁,而余承东依然为车BU CEO。

同年12月,基于智选车模式的AITO品牌,问界M5正式亮相。

自此,智选车和HI正式开始下场竞技。

按照业务定义,智选车是由华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。

简单来说,造车平台、生产制造归于合作方,但怎么打造产品和销售权则由华为说了算。

反之HI模式,是指华为提供全栈智能汽车解决方案,它和车企更多只是供应商和采购商的关系。

因此,HI车型几乎没有出现在华为销售渠道,即便进了华为门店,也需要合作方自己的销售前来负责工作。

当然别忘了,华为销售渠道的话事权,是在把控智选车的余承东手上。

在智选车和HI模式泾渭分明之下,出自不同模式下的产品亦有着明确区别。

-HI车型印有「HI」标识,并且率先搭载华为高阶智驾方案ADS;

-智选车产品有着流畅的原生鸿蒙车机,体验明显高于没打通鸿蒙底层的HI车型。

在王军和余承东分管不同业务线之下,两者的业务互通似乎也是有限。

在这场赛马比赛当中,实际一开始HI模式是占据了一定优势。

相比于余承东只手握着赛力斯1家车企,HI模式则是跟极狐、广汽和阿维塔的3家车企进行合作。

只是后来,广汽放弃了合作。

另外,首款搭载华为智驾的极狐阿尔法S HI版在2021年4月发布以后,直至2022年5月才上市,而在上市后也反响不大。

至于2022年8月上市的阿维塔11,情况亦差不多。

相比之下,同年AITO问界交付超7.5万辆,使得智选车和HI模式的这场较量得到了速战速决。

在此其中,去年8月任正非的内部讲话被公开,他指明「要把寒气传递给每个人。」

接着去年底,余承东表示,华为车BU要在2025年实现盈利的目标。

到2023年初,外界报道王军已被停职(近来据悉已重返岗位),余承东接管智能车全部业务。

双雄仅留1人,显然智选车已成为了主导一方。

值得一提的是,今年初阿维塔与华为签署全面合作协议,双方将在华为终端云服务应用生态、搜索与地图、鸿蒙智慧场景生态、AI 与智慧全场景等全领域实现深入合作。

得益于此,阿维塔11终于在近期搭载上原生华为HarmonyOS车机操作系统。

此外,问界M5和M7也是在今年开始应用华为ADS智驾方案。

之前智选车和HI模式车型的产品差异,随之已完全打通抹平。

余承东曾说过,华为在汽车上投入很大,且汽车是华为唯一亏损业务,只做零件投入绝对是烧钱的生意、是很难干的生意。

结合华为人事变动、产品卖点变化,以及华为合作对象来看,可以说目前「华为只剩智选车一种模式」。

其中极狐跟华为合作的智选车已经登上了工信部申报图,另外奇瑞、江淮的智选车亦蓄势待发,就看后面阿维塔是否也会作出转型。

在此基础上,智选车的下一步会是什么?

余承东说过,要想车BU在2025年实现盈利,得先帮车企卖出100万辆。

怎么卖?

从最基础入手,拓展出奇瑞、江淮等更多合作伙伴和车型是一方面,其中余承东亦提到彼此合作车型之间不会造成内讧冲突。

再者,今年他还试图让华为走上前台。

2月11日,在AITO发布的海报中,原先“AITO问界”的字样更改为了“HUAWEI问界”。

华为回应,这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌,华为与赛力斯长期深度合作没有变化。

但这场风波,再次让「华为造车」掀起了波澜。

随后,任正非再次签署内部文件,重申不造车的决定,文件有效期为5年。

另外,任正非还强调,不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

余承东后来回应,「当时我们叫‘HUAWEI问界’,其实是想做生态品牌。」

「今年会有多个车厂跟华为一起合作,但遇到了营销难题,如果每个车厂跟华为合作都有独立品牌,我们去营销、零售很复杂、很困难,成本很高。」

「用HUAWEI问界,是为了让消费者不会困惑,但内部有些领导有不同意见,所以我们把“HUAWEI”取消了。」

「无论如何,我们推行生态联盟的本质没有变,未来智选模式的几家合作伙伴推出的车型不会有冲突。」

在此之后,我们看到「HIMA鸿蒙智行」的出现,这也是华为智选车技术生态联盟的官方名称。

其中,此前在路试的智界S7也粘贴着「HIMA」的贴纸。

进一步留意此前曝光的智界S7方向盘,当中正是「AITO」的logo。

这样看来,智界S7将可能划分到AITO品牌旗下。

顺着推断,华为或是将「AITO」和「问界」作出了切割。

其中AITO将作为华为的「智选车品牌」,问界则对应着赛力斯旗下的系列产品。

至于奇瑞及其它车企的智选车产品,均分别命名为“X界”系列,共用AITO品牌。

而这样一个由华为主导的「智选车联盟」,称作HIMA鸿蒙智行。

那么在智选车跑赢了HI,且智选车联盟也组建起来以后,余承东还会走哪一步棋?

此前有报道指,华为有意推动车BU独立运营,目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜,具体形式类似于“荣耀单飞”。

不过华为回应,传闻与事实不符。

华为为作为国之重器一般的企业航母,终究不能脱离资本活水的哺育。

据悉2022年荣耀曾寻求以450亿的估值上市,如果未来车BU真能独立运营,预计IPO将是其重中之重的任务。

连问界新M7还没开启上量交付,赛力斯即已拿下连续3个涨停板至千亿市值,可想而知华为的「含金量」之高。

风浪越大,华为值得越贵。

华为是野蛮人吗?

在华为宣布全面入局汽车行业以后,即提出要在多领域成为业内第一,想必没人会否认它的野蛮特质。

而在我们赞叹华为自研实力强大之余,有一点需要留意的是,如果说HI模式已经被放下,那么现时华为的主要精力会在哪里?

华为会集中精力,利用它的渠道和品牌优势,让带有华为深刻烙印的智选车取得大卖。

12月上市的问界M9,只是其中一款旗舰。

其他人该当心的,是一整个华为军团的到来。