Mate 60王者归来、问界新M7起死回生，近来华为的「遥遥领先」真奏效了。
没有人怀疑过华为的实力，也没有人低估过它的野心。
自华为入局汽车行业以来，余承东始终强调着要成为业内第一。
「没人会记住第二，华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车控等四大领域，都要做到全球第一。」
不造车，但要成为全方位的第一，华为该怎么做？
华为最早投身于汽车工业，大概要追溯到2013年，那时候它因应自身做通信的老本行，推出了车载通信模块来进军汽车业务。
直至2019年中，华为正式成立智能汽车解决方案业务部（简称“车BU”），自此开始大展拳脚。
之所以华为选择全面进军汽车行业，离不开其深受美国制裁的影响。
原本收入占大头的手机业务戛然而止以后，华为要找到另一个「活下去」的方式。
是直接造车，还是做供应商，华为需要作出“二选一”的决定。
这个问题，华为轮值董事长徐直军在2021年曾回应过。
「我们清楚在求生阶段做什么合适，做什么不合适。」
「余承东可能就想造车，但他只有一票。」
在内部投票里面，最终华为选择了走供应商的道路。
在此背景下，车BU定位为「智能电动车时代的博世」。
但一不做二不休，这个“新时代中国版博世”既然入局，它做事可就不是那么简单。
车BU，是要当上「超级供应商」的身份，余承东亦为此喊出“成为行业第一”的目标。
于是，车BU在产品业务上广撒网，涉足智能驾驶、智能座舱、电驱、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等不同产品。
相对为人熟知的，有电驱方案。
华为的三合一电驱动方案，包括了150kW、165kW、200kW、220kW和270kW等不同功率版本。
其中，华为给阿维塔11准备了一套前195kW、后230kW的双电机组合，最高功率达425kW，百公里最快加速仅3.98秒。
此前华为高层提到，最初阿维塔11打算用四电机方案，可实现2秒零百速度，只是后来为了兼顾空间和能耗，最终采用上更均衡的双电机方案。
也就是说，华为还有大招没放出来。
在出席2023中国电动汽车百人会论坛时，华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙提到：
“华为数字能源发布的全球首款超融合七合一电驱动系统，体积小、重量轻，采用功率&算法融合等先进技术，可为车企节省开发成本1000万，缩短开发周期2个月，助力车企打造超高性价比的A级车型。”
他还透露，今年华为将发布第二代高压平台动力域解决方案，支持高压的超快充，5分钟补能200公里。
另外，华为还计划在广州打造「超充之都」（含1000余个超充桩）。
除去一些大的零部件，车BU连小的也不放过。
例如搭载在问界上的HUAWEI SOUND音响系统，包括19个扬声器、1000W+峰值功率、由高/中/低音三种扬声器组成的“三分频音响”，可实现107dB低音效果。
又例如车灯，去年底华为首次亮相智能车灯解决方案。
它说不做整灯，只供核心模块，比如内置灯头、投影模组、控制器、芯片算法，为不同的灯赋能根源技术。
只是官方亦透露，未来将推出比现在LED灯更小的激光车灯，能跟日行灯完全融为一体，该方案恐怕也会洗牌车灯行业。
华为想要以「实力第一」的身份洗牌汽车产业，这已经是明牌。
其中率先能触及首席位置的，大概还要说到华为的立命之本——芯片。
基于华为海思芯片的强大，此前华为手机一度有望超越三星，成为全球手机出货量第一的手机厂商。
只是在中美科技战下，华为芯片供应和手机出海业务成为了牺牲品，华为手机市场份额继而一落千丈。
好的是，在蛰伏3年以后，Mate 60带着支持5G的麒麟9000s芯片王者归来。
华为以此向世人宣告，海思芯片事业还在继续，谁也不能阻挡到中国芯片的崛起。
据悉在9月国内自主品牌手机销量排行统计里，华为已重回第一席位。
得益于海思芯片的强大，华为跨界进军汽车行业，它在两个业务层面上的确具备了「遥遥领先」的降维打击优势——智能座舱、智能驾驶。
余承东对此，从不掩盖他的得意情绪。
“AITO问界上市至今，我们一直保持了「智能座舱天花板」的体验领先优势。”
“从上市的第一天到今天，我们的鸿蒙操作系统从未被超越，一直被抄袭、被追赶。”
关于鸿蒙座舱3.0，海量APP应用、丝滑操作如手机般流畅、精准的语音控制等表现无需多言。
如此体验，对于以往反应滞后、只能力推Carplay的车机来说，鸿蒙座舱可谓遥遥领先。
鸿蒙座舱的到来，确实给所有车厂的车机都打了样，因此余承东亦有底气说“鸿蒙座舱一直被抄袭”。
更重要的是，鸿蒙座舱支持华为手机、平板等终端生态的打通，用一个华为账号即能同时登陆手机和车机，并实现无缝切换。
如此一来，鸿蒙座舱实际也是给小米汽车、苹果汽车打了样。
在此其中，目前鸿蒙座舱主要采用的是车规级麒麟990A芯片，尽管性能不及高通骁龙8155，但在华为的调校下，并不影响鸿蒙车机体验达到一流水准。
令人振奋的是，不久前全新一代车载芯片麒麟9610A被披露，据悉它将采用14nm制程，性能接近于骁龙8295。
在7nm制程的麒麟9000s王者回归以后，相信未来鸿蒙座舱芯片亦不会让大家失望。
沿着芯片的路径，华为的另一杀手锏是智能驾驶。
余承东说过，华为在智能座舱已经是行业第一，而现在智能驾驶也做到了第一名。
据悉早在2014年，华为已经在内部开始启动自动驾驶项目。
余承东曾多次提到，车BU的70%以上投入都与智能驾驶有关。
面对智驾赛道，华为亦将其在芯片领域的沉淀移植了过来。
对此，华为提出了MDC移动数据中心，这也是华为的智驾算力平台。
目前该平台提出了MDC 210、MDC 610、MDC 810等不同型号，算力覆盖16Tops、48Tops、200Tops、400Tops等不同水平。
其中采用3颗激光雷达的阿维塔11，用的正是400Tops算力的MDC 810。
按照余承东的最新说法，不依赖高精地图的华为ADS2.0，将在今年12月实现「全国都能用」。
只是这个「全国都能用」，是指全国的城市都能开，但并不是全国所有城市的所有道路都能开。
在不久前余承东给问界新M7站台宣布以后，日前阿维塔亦宣布，无图、全国都能开的智驾NCA将逐步开启。
以余承东的野心，以及华为的工程实力，我们相信华为ADS2.0是有足够高的能力天花板。
只不过回到华为MDC智驾算力平台上看，这一年来除了新增基于华为MDC 610打造的哪吒S以外，华为智驾圈并没得到明显扩充。
至于此前曾传出合作的长城机甲龙、比亚迪仰望，亦没有了下文。
留意现时的低算力平台竞争，宝骏云朵选择联手大疆，打出了「智驾普及者」的旗号，至于地平线亦成为了多数国内车企的合作选择。
此外，参照之前腾势提出的3个智驾版本：
-低算力版：采用地平线J3；
-中算力版：采用英伟达Orin-N；
-高算力版：采用英伟达Orin-X。
另外像蔚小理，在绑紧英伟达的同时，也在着手自研芯片。
华为智驾方案，看来只能应用在深度合作的伙伴上了。
之所以大家没有积极选择华为，一方面是因为害怕“断供”。
据悉小鹏曾考虑使用华为的激光雷达，但因为担心供应问题，最后没有跟华为走在一起。
另外的问题是，此前有报道指出，华为给MDC方案的最低定价是2万元，高于一般市场水平。
华为想卖得贵一点，是为了让车BU尽早实现盈利。
据华为2022年报显示，自车BU成立以来，累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人规模。
其中到去年，车BU已推出超过30款产品，涉及车载操作系统、智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车控、智能车云服务等领域。
截至2022年底，车BU已发货近200万套部件，收入20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%。
即便到了2023年上半年，车BU收入为10亿元，在总营收的比例依然只有0.3%。
在车BU投入巨大之下，如何实现盈利一直是华为内部的核心关注点。
于是乎，华为采用了“赛马模式”，让想造车的余承东主导智选车，让支持做供应商的王军掌管HI业务。
从发展势头来看，智选车已占得了上风。
2020年10月，华为车BU发布了HI（Huawei inside）模式，王军当时喊出了“华为不造车，帮助车企造好车”的口号。
后来车BU和消费者BG进行整合，余承东开始接手车BU业务。
2021年5月，华为宣布消费者BG CEO余承东兼任华为车BU CEO，王军仍为华为车BU总裁。
4个月后，华为裁撤车BU总裁岗位，王军改任车BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，而余承东依然为车BU CEO。
同年12月，基于智选车模式的AITO品牌，问界M5正式亮相。
自此，智选车和HI正式开始下场竞技。
按照业务定义，智选车是由华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。
简单来说，造车平台、生产制造归于合作方，但怎么打造产品和销售权则由华为说了算。
反之HI模式，是指华为提供全栈智能汽车解决方案，它和车企更多只是供应商和采购商的关系。
因此，HI车型几乎没有出现在华为销售渠道，即便进了华为门店，也需要合作方自己的销售前来负责工作。
当然别忘了，华为销售渠道的话事权，是在把控智选车的余承东手上。
在智选车和HI模式泾渭分明之下，出自不同模式下的产品亦有着明确区别。
-HI车型印有「HI」标识，并且率先搭载华为高阶智驾方案ADS；
-智选车产品有着流畅的原生鸿蒙车机，体验明显高于没打通鸿蒙底层的HI车型。
在王军和余承东分管不同业务线之下，两者的业务互通似乎也是有限。
在这场赛马比赛当中，实际一开始HI模式是占据了一定优势。
相比于余承东只手握着赛力斯1家车企，HI模式则是跟极狐、广汽和阿维塔的3家车企进行合作。
只是后来，广汽放弃了合作。
另外，首款搭载华为智驾的极狐阿尔法S HI版在2021年4月发布以后，直至2022年5月才上市，而在上市后也反响不大。
至于2022年8月上市的阿维塔11，情况亦差不多。
相比之下，同年AITO问界交付超7.5万辆，使得智选车和HI模式的这场较量得到了速战速决。
在此其中，去年8月任正非的内部讲话被公开，他指明「要把寒气传递给每个人。」
接着去年底，余承东表示，华为车BU要在2025年实现盈利的目标。
到2023年初，外界报道王军已被停职（近来据悉已重返岗位），余承东接管智能车全部业务。
双雄仅留1人，显然智选车已成为了主导一方。
值得一提的是，今年初阿维塔与华为签署全面合作协议，双方将在华为终端云服务应用生态、搜索与地图、鸿蒙智慧场景生态、AI 与智慧全场景等全领域实现深入合作。
得益于此，阿维塔11终于在近期搭载上原生华为HarmonyOS车机操作系统。
此外，问界M5和M7也是在今年开始应用华为ADS智驾方案。
之前智选车和HI模式车型的产品差异，随之已完全打通抹平。
余承东曾说过，华为在汽车上投入很大，且汽车是华为唯一亏损业务，只做零件投入绝对是烧钱的生意、是很难干的生意。
结合华为人事变动、产品卖点变化，以及华为合作对象来看，可以说目前「华为只剩智选车一种模式」。
其中极狐跟华为合作的智选车已经登上了工信部申报图，另外奇瑞、江淮的智选车亦蓄势待发，就看后面阿维塔是否也会作出转型。
在此基础上，智选车的下一步会是什么？
余承东说过，要想车BU在2025年实现盈利，得先帮车企卖出100万辆。
怎么卖？
从最基础入手，拓展出奇瑞、江淮等更多合作伙伴和车型是一方面，其中余承东亦提到彼此合作车型之间不会造成内讧冲突。
再者，今年他还试图让华为走上前台。
2月11日，在AITO发布的海报中，原先“AITO问界”的字样更改为了“HUAWEI问界”。
华为回应，这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化。
但这场风波，再次让「华为造车」掀起了波澜。
随后，任正非再次签署内部文件，重申不造车的决定，文件有效期为5年。
另外，任正非还强调，不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。
余承东后来回应，「当时我们叫‘HUAWEI问界’，其实是想做生态品牌。」
「今年会有多个车厂跟华为一起合作，但遇到了营销难题，如果每个车厂跟华为合作都有独立品牌，我们去营销、零售很复杂、很困难，成本很高。」
「用HUAWEI问界，是为了让消费者不会困惑，但内部有些领导有不同意见，所以我们把“HUAWEI”取消了。」
「无论如何，我们推行生态联盟的本质没有变，未来智选模式的几家合作伙伴推出的车型不会有冲突。」
在此之后，我们看到「HIMA鸿蒙智行」的出现，这也是华为智选车技术生态联盟的官方名称。
其中，此前在路试的智界S7也粘贴着「HIMA」的贴纸。
进一步留意此前曝光的智界S7方向盘，当中正是「AITO」的logo。
这样看来，智界S7将可能划分到AITO品牌旗下。
顺着推断，华为或是将「AITO」和「问界」作出了切割。
其中AITO将作为华为的「智选车品牌」，问界则对应着赛力斯旗下的系列产品。
至于奇瑞及其它车企的智选车产品，均分别命名为“X界”系列，共用AITO品牌。
而这样一个由华为主导的「智选车联盟」，称作HIMA鸿蒙智行。
那么在智选车跑赢了HI，且智选车联盟也组建起来以后，余承东还会走哪一步棋？
此前有报道指，华为有意推动车BU独立运营，目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜，具体形式类似于“荣耀单飞”。
不过华为回应，传闻与事实不符。
华为为作为国之重器一般的企业航母，终究不能脱离资本活水的哺育。
据悉2022年荣耀曾寻求以450亿的估值上市，如果未来车BU真能独立运营，预计IPO将是其重中之重的任务。
连问界新M7还没开启上量交付，赛力斯即已拿下连续3个涨停板至千亿市值，可想而知华为的「含金量」之高。
风浪越大，华为值得越贵。
华为是野蛮人吗？
在华为宣布全面入局汽车行业以后，即提出要在多领域成为业内第一，想必没人会否认它的野蛮特质。
而在我们赞叹华为自研实力强大之余，有一点需要留意的是，如果说HI模式已经被放下，那么现时华为的主要精力会在哪里？
华为会集中精力，利用它的渠道和品牌优势，让带有华为深刻烙印的智选车取得大卖。
12月上市的问界M9，只是其中一款旗舰。
其他人该当心的，是一整个华为军团的到来。