在2021年的时候，南北大众ID.系列曾密集推出了ID.3、ID.4、ID.6等车型，力求以「下饺子」的车海战术来快速占得市场。
不过在快速打完子弹以后，ID.系列也面临到了产品空窗期的问题。
直至当下一汽-大众ID.7 VIZZION的推出，这段空窗期才得以被打破。
而在刚过去的2023世界新能源汽车大会上，大众中国CEO贝瑞德作了这番表态——
「大众目标是要保持在华国际车企第一的地位，保持在中国市场排名前三，同时在智能网联汽车时代扮演领导角色，未来几年至关重要。」
22.7777万起售的ID.7 VIZZION，对于大众目标的兑现意义不浅。
在ID.7 VIZZION身上，我们可以看到清晰的ID.系列痕迹。
贯穿式灯带、有着犀利眼神的大灯组设计，简洁且带点圆润的车头设计，让人从第一眼起就能认出这是一款ID.产品。
之所以有如此鲜明的家族设计特点，离不开最早在2018年亮相的ID. Vizzion概念车。
可以说ID.7 VIZZION的造型起源，就是跟ID.系列的诞生密不可分。
在ID.系列推出以后，坊间一直有声音指，大众希望借此来对原有燃油车系列完成转型。
于是，ID.3被外界看作是“电动版高尔夫”，而ID.7 VIZZION则被视为“纯电版迈腾/帕萨特”。
只是，大众从未对此说法作出过肯定表态。
但结合此前大众已宣布在欧美两地停产Passat三厢版，且今明两年开始分别在欧洲和美国市场推出ID.7 VIZZION，后者的接棒性质已是相当明显。
正因如此，为了更好接棒Passat的角色，ID.7 VIZZION从设计之初就是强调「以大为主」。
4956x1862x1537mm的三围尺寸，外加2965mm轴距，ID.7 VIZZION的体格已全面超越了迈腾和帕萨特。
在此基础上，得益于MEB纯电平台的加持，新车在内部构造上也能为座舱腾出更多空间。
「同级最优」的后排腿部空间1014mm、头部空间959mm，ID.7 VIZZION保证了一款中型车该有的舒适卖点。
此外，ID.7 VIZZION还将自身的大体格优势延伸到了后备厢环节。
常规状态下同级最优的521L装载容积，加上掀背设计带来的1036mm超大开口，ID.7 VIZZION在实用性一环已赢得了足够说服力。
要想确保足够的舒适度，除了提供大空间以外，ID.7 VIZZION还在其它方面作了努力。
时下不少纯电车型都用上了全景天幕，这能够带来更好的景观视野之余，还能多争取到一些座舱的头部空间。
只不过天幕所带来的晒及隔热问题，也是一直备受诟病。
对此，ID.7 VIZZION用上了「SkyView智能光感天幕」。
官方指出，它能以毫秒级响应速度，在光幕开启时实现大于95%的雾度，并且通过7层光幕结构，使得隔热率超过83%，紫外线隔绝率超99.9%，以避免“夏日烧烤模式”。
与此同时，新车还带来了「Smart Air隐藏式智能空调」。
它通过内置气候传感系统，能自动识别车内光照环境，并且可根据乘客账户当中的身高数据，自动调节出风口方向，避免造成直吹。
在细节上打磨，这是ID.7 VIZZION的精致所在。
为此，ID.7 VIZZION加入了30种多色渐变格调氛围灯和镭射透光饰条，以更好提升座舱氛围质感。
此外，新车还采用了大面积软质包覆，务求让用户处处都能感受到柔软及舒适的用料质感。
顶着数字「7」的高定位，显然ID.7 VIZZION没有忘记该有的高端车气质。
作为ID.系列的首款三厢轿车，ID.7 VIZZION鲜明的设计特征已表明了其大众ID.身份。
而带着数字「7」的名号，ID.7 VIZZION又在空间及座舱细节上彰显了自身的高阶属性。
站在接班迈腾和帕萨特的角度上，它可以说是做到位了。
当然，面对市场的快速变化，大众清楚只做到这样还不够。
在2021年发动完“车海攻势”，时隔快2年以后，大众ID.系列才迎来新品，这样的产品节奏非同寻常。
熟悉大众的朋友应该清楚，大众在过去一段时间深受软件问题的困扰，导致不少新车被迫延后推出，ID.7 VIZZION难免也是受害者之一。
好的是，这般等待让大家看到了新的一面。
这次ID.7 VIZZION全系标配尺寸更大的15英寸2K大屏，在选材上更愿意舍本去突出视觉效果。
同时，车机系统内存还提高到了16GB，而这样做最核心的原因，是新车用上了全新一代ID.OS 2.0车机系统。
全新HMI人机界面设计，地图即桌面，还能支持自定义侧边工具栏，给用户带来了简洁、易上手的特点，ID.OS 2.0系统对比上一代已有了肉眼可见的进化。
此外，和多数自主品牌车机一样，ID.OS 2.0系统也在语音环节和形象表达层面下了功夫。
一方面，新系统采用了科大讯飞语音解决方案，能够实现可见即可说、连续对话、上下文语义理解等功能。
再者，系统加入了拟人化的专属智能管家ID.Mate，其3D卡通形象支持更换皮肤或人物照片，使得整个人机交互更加亲切生动。
ID.7 VIZZION带来的新面貌，没有让大家失望。
「在研发ID.7之初，我们就希望把中国用户尤为关注的智能化和网联化做到极致。」
「过去ID.车型主要是根据欧洲的车机系统研发，现在则完全改在中国研发。」
「我们在中国的团队，一直非常强调“在中国，为中国”理念，无论是设计、研发还是技术。」
大众品牌CEO施文韬道出了新车变化的原因。
在此基础上，ID.7 VIZZION也在智驾方面做了升级。
新车搭载了Travel Assist 3.0智驾系统，驾驶员可通过方向盘左侧按钮，快速进行开/关智驾功能。
其中，系统除了可实现基础的ACC + LCC以外，还能进行指令变道。
当时速超过72km/h以后，驾驶员拨动转向拨杆，系统会在合适时机自动完成变道动作。
总的来说，这套系统主打的是「辅助驾驶」属性，而非像中国品牌那样强调「智能驾驶」路线。
对于这样的追赶局面，大众中国CEO孟侠也有看在眼里。
「我们目前看到两个趋势，一个是智能座舱和智驾都已成为主流技术，在很多车型上已经装载。」
「其次，很多公司在提升L2、L3甚至L4级自动驾驶。」
「提升本土化研发实力非常重要，为此大众达成了很多合作伙伴关系，确保未来我们在自动驾驶领域占据一席之地。」
2022年10月，大众宣布旗下CARIAD公司与地平线成立合资公司。
在1年后的12月8日，双方正式成立合资公司酷睿程。
新公司将基于地平线征程芯片家族开展研发，落地方案将搭载于大众集团在华推出的纯电动车。
与此同时，今年7月大众集团还收购了小鹏汽车约4.99%的股份。
除去在智驾、供应链层面合作以外，大众还将基于小鹏G9的平台推出新车。
而新车的推出节点，将是2026年。
那一年，将是大众新一波纯电动车攻势的开启。
在今年上汽大众ID.3大幅降价、且销量稳步爬升以后，此时ID.7 VIZZION的到来，难免会承受到不少压力。
而新车22.7777万的起售价，对比此前的预售价要低了1万元，此举对于合资品牌来说亦不多见。
应该说，这次ID.7 VIZZION是带着诚意上市的。
再者，新车两驱版有着CLTC综合续航642km，四驱版则是570km，整体续航表现并不差。
只是两驱版的150kW最大功率，放到同价位市场下多少是欠缺了些竞争力。
不过好的是，ID.7 VIZZION通过增大前轮转向角度的方式，轻松实现最小转弯半径5.5m。
这结合50:50的前后配重比以后，ID.7 VIZZION还是能够保证到ID.系列该有的灵活操控质感。
如果参照迈腾和帕萨特，ID.7 VIZZION的产品力无疑已完成了全面进化。
如果对比其它ID.系列车型，ID.7 VIZZION的进化也是有目可睹。
只是放在如今百花齐放的市场环境下，ID.7 VIZZION所面临的挑战不少。
就以设计来说，不久前大众高层就坦承，ID.家族的造型相似度过高，未来将更多寻求差异化的突破。
大众集团CEO奥博穆强调，品牌具有鲜明差异化，这是成功的关键，大众将致力于成为一家以设计为导向的公司。
由此来看，ID.7 VIZZION或将成为ID.系列里沿用同一家族设计的车型。
此外，结合最早2018年亮相的ID. Vizzion概念车，ID.7 VIZZION在隔了5年以后才完成上市。
如此长的车型研发周期，已然很难再适应到中国市场的变化。
有见及此，今年大众在安徽成立大众汽车（中国）科技有限公司（简称VCTC），新公司将成为大众在德国总部以外最大的研发中心。
贝瑞德指出，VCTC将是大众对接合资公司和本土合作伙伴的重要接口。
具体作用是，VCTC将统一整合Cariad、地平线、小鹏等在华合作伙伴的研发成果，继而再给到一汽-大众、上汽大众、大众（安徽）进行产品开发。
此外，区别于南北大众对全球供应链的依赖，大众安徽将全力转向国产供应链。
VCTC首席执行官韩鸿铭直言，此前大众主要是将全球供应商带到中国完成国产，往后VCTC将推动中国本土供应商，进入到大众集团的采购体系。
得益于此，未来大众电动车的研发将能更多发挥出「省时」和「省本」的优势。
贝瑞德透露，VCTC将在国内开发一个专门针对中国市场的A级车平台，新平台衍生自大众MEB平台。
新平台的开发周期为36个月，相比此前大众集团的平台开发周期缩短了约三分之一。
目前新平台已规划了4款产品，价格区间初步定在14-17万元，计划2026年投产。
同年，大众和小鹏联手打造的B级车也会推出。
不难预见，2026年将是大众纯电车新一轮攻势的起点，也是更为接地气蜕变的开始。
好戏，仍在后头。
在原生德国血统下，大概将作为ID.系列的最后代表作，ID.7 VIZZION已给出了一份写满上「努力」的答卷。
在传统品牌注重的座舱空间、机械素质等方面，新车依旧保证了德国人向来造车的品质感。
而在智能层面上，ID.7 VIZZION也拿出了更本土化的表现。
可以说，这是目前大众所能呈现出的最佳纯电作品。
但这就是大众实力的全部吗？显然不是。
「我们从中国汽车工业发展之初就来到了这里，我们永远不会考虑退出中国市场。」
「中国是我们最大的单一市场，我们需要更加聚焦中国。」
从施文韬的发言，到今年大众在华实现的种种改革可见，德国人的反击可能会迟到，但不会缺席。