日本媒体报道,日产和本田正计划削减中国工厂产能。
其中,日产打算缩减约30%产量,本田则是减去20%。
削减产能来保证利润,这种做法并不奇怪。
但面对着去年国内已达到773.6万辆的新能源车零售量、36%的新能源市场渗透率,且自主品牌市场份额首度突破60%新高的事实。
我们不禁要问的是,此时选择往后退的日系车,还想要中国市场吗?
车企主动减产,大抵因为销量不济。
去年日产在国内售出79.38万辆,同比下滑24.06%,这是自2010年以来的首次跌破百万销量。
而就在2018年,日产的历史销量巅峰是156.40万辆。
5年时间下来,成绩几乎腰斩。
此外,作为日产高端品牌的英菲尼迪,多年来未能打开市场缺口,存在感愈发下滑。
今年1月,有报道指出,超过半数的英菲尼迪经销商已经关门退网,全国仅剩不到60家的经销门店。
数据显示,去年英菲尼迪在中国市场的销量仅有5060辆,同比下滑20.83%。
不过官方依旧表示,英菲尼迪仍将继续深耕中国市场,不会选择退出。
另一边传出削减产能的本田亦不好过。
自2020年在华达到162.7万辆的销量高峰之后,本田已连续3年成绩下滑,去年再跌了10%至123.42万辆。
正因为这样,去年底广汽本田进行了人员裁减,这是自它成立25年以来的首次裁员。
本田中国本部长五十岚雅行指出,「在销量减少、产能过剩的情况下,本田将压缩固定费用,加紧为向纯电动转型做准备。」
「受价格战影响,包括混动在内的燃油车很难有利润,所以本田在全面电动化之前,将利用此前收益和燃油车利润挺过去。」
面对着连续走下坡的成绩,日产和本田双双选择减产也是情理之中。
在缩减约30%产量以后,日产在华产能将从160万辆降至110万辆左右。
至于本田在减产20%之后,产能也从150万辆降至120万辆附近。
值得一提的是,作为老大哥的丰田这次没有一同被传出减产消息。
但早在去年11月,一汽丰田宣布在10-11月已经减产的基础上,12月进一步减产到6.6万辆,2024年1月减产至6万辆,2月春节进一步降低至3.8万辆。
一汽丰田表示,此举将得以降低经销商的库存和资金压力。
到了12月,丰田再表示,决定关闭在天津的一家整车工厂生产线。
去年丰田在华销量同比下滑1.7%至190.8万辆,这已经是它连续第二年的下滑。
不过相比于2021年的194.4万辆销量高点,丰田的基本盘始终扎实。
丰田、本田、日产作为日系车三巨头,连它们都表现不济的话,其余日系品牌则更加难过。
2023年马自达累计销量8.87万辆,同比下滑14.77%,跟2017年峰值的30.9万辆相比,如今基本盘只剩下三分之一。
值得留意的是,2017年销量还有8.65万辆的长安铃木,到了次年便宣布退出中国。
此外,2022年4月广汽本田宣布,从2023年起不再生产及销售广汽讴歌品牌产品,讴歌同样选择了退出。
到了去年,「日系退出团体」再添一员,三菱结束国产进程,将工厂转让给了广汽埃安。
至于少有踪影的斯巴鲁,虽然没说要退出市场,但表现也基本接近。
如此说来,在过去5年多时间里,日系车已经开启了告别的进程。
为什么会走到这一步?这也许不只是日系车想要追问的。
在它之前,法系车、韩系车、美系车接连的陨落,大概已经说明了答案。
合资品牌的退潮,已被写进了历史进程当中。
在2001年WTO入世前后,国内掀起了一股汽车合资潮。
丰田、日产、现代、起亚、福特等国际巨头,纷纷在华落子布局生产。
在那个年代,“用市场换技术、将汽车产业培育成国民经济支柱”是提出合资的核心要义。
不过在部分企业家眼中,「合资」一事并没有那么好。
过去奇瑞董事长尹同跃说过,「在前合资时代,中国企业一没技术二没钱三没市场,外国企业看重是中国汽车市场的发展潜力。」
「当时外国企业不可能把最新技术和产品拿到中国,而是拿一些老掉牙的、甚至退市的产品试探中国市场。」
「合资企业的战略需要是消灭中国品牌,他们不希望中国再出现几个丰田、现代,这对他们来说是灭顶之灾,中国人只要会做的东西他们就害怕。」
跟尹同跃看法类似的,还有长城汽车董事长魏建军。
他说过,「用市场换技术,究竟换没换来,我们争论了很多年,中国汽车也渴望了很多年。」
「合资为我们带来了产能和车市繁荣,但是买技术,永远锻炼不了自己的研发队伍。」
「合资就是去投资,他是他的,你是你的,他变不成你的,你也拿不来他的。」
可见在合资品牌一路发展的同时,争议声从未缺席过。
在最初合资品牌大批进入市场以后,决策层首先面临的问题是——
「在拥抱全球化的时候,还要不要发展自主的汽车工业?」
我们选择的答案是,「要」。
一开始,决策层提出了「车企要拥有自主开发能力、开发自主知识产权」的产品。
后来,又提出了发展自主品牌,甚至是在合资企业当中培育新的自主品牌。
广汽本田理念、华晨宝马之诺、一汽-大众开利等等,就是当时的政策产物。
技术和品牌的两条路径,中国车企都要抓起来。
面对着燃油车三大件的技术壁垒,当时以奇瑞为首的中国车企已在发动机一环上做出些成绩。
但更精密的变速箱,这下真把大家都难倒了。
为此,决策层曾在2008年组织了十余家国内车企联合美国博格华纳公司,共同成立“中联发实业有限公司”,一起开发DCT自动变速箱。
2009年,吉利再收购澳洲DSI变速箱企业,其时李书福喊出“要供应全行业”的目标。
但历史告诉我们,多数中国车企都选择了各自为政,在攻克自动变速箱的难题上举步维艰。
至于合资企业有没有想发展好自主品牌的真心,这个更无需多言。
在对手的传统长项上打不赢,那么留给中国汽车产业能选的,就只有开拓新战场——「新能源汽车」。
2009年,时任相关要职的陈清泰就直言:
「在传统汽车上,中国要追上发达国家很困难。」
「但在新能源汽车的研发上,我国与发达国家处在同一起点,并且目前已取得一定成绩,我们应将自主研发电动车作为切入口振兴汽车业。」
到了2014年,发展新能源汽车的目标,更是被提到了「掌握新一轮全球科技竞争的战略主动」的高度。
国内汽车市场生态的命运齿轮,从此就有了新的转向。
2015年,我国新能源汽车销量达到33万辆,首次取得全球第一的宝座。
同年,法系车实现历史最佳成绩,达到72.93万辆。
韩系车的销量高峰则停留在了2016年,北京现代和东风悦达起亚分别以114万辆和65万辆成绩收官。
美系车方面,长安福特和通用分别在2016年和2017年到达峰值销量,成绩分别是94.38万辆和404.78万辆
至于日产中国的156.4万辆高光时刻,出现在了2018年。
本田和丰田的数据峰值则分别是在2020年和2021年,两家对应为162.7万辆和194.4万辆。
一边是合资车的退潮,另一边则是自主品牌的崛起,后者的市场份额在去年首度突破了60%新高。
东升西降的浪潮,已然体现在了国内的汽车生态。
实现自主替代、落实新能源汽车梦,是近10年以来的市场演变趋势。
至于合资车系的市场退坡,只是时间问题。
2021年,日系车首次在年度市场份额上超过德系车,但很快又被反超。
去年日系车在华销量下滑了9.9%至369.4万辆,而排在合资首位的德系车则以443.8万辆收官,同比增长3.1%。
其中,相对于拥有BBA的德系车,本身缺乏豪华车的日系车此时遭遇了市场下滑,很大程度意味着其大众基本盘的丢失。
值得一提的是,2018年底出台的新规里明确:
「自2019年1月开始,普通混合动力汽车属于燃油汽车一类,不再属于新能源汽车。」
作为日系车传统强项的油混车,自此失去了增长动力。
也是在那一年,铃木退出中国,日系车开始了告别的过程。
这一切,也许都只是历史进程下的结果。
日系车的油混车,跟国内提出的纯电战略,本来就是国家产业上的竞争对手。
那么政策是否支持、如何倾斜,就决定了各自的命运。
需要注意的是,去年丰田油混车全球销量大增31%至342万辆,占其全球交付量高达33%。
反观国内,纯电车卖了514.4万辆,插混卖了259.2万辆,两者合计773.6万辆。
「丰田全球油混车销量:国内新能源车销量」,前者一家的体量,已是国内新能源车规模的一半。
而且,这还没算本田、现代、起亚等品牌的油混车。
更重要的是,得益于油混车销量的带动,丰田预计2023年财年的营业利润,将达到创纪录的4.9万亿日元(约2350亿元人民币)。
这,将是其2022年营业利润的「两倍」。
难怪,奔驰、奥迪、通用、福特等欧美车企均表态,「将放缓电动化,下一步推出更多油混车型。」
如今的中国和海外市场,已被生生划分成了两个不同部分。
对于尚留在国内的合资品牌来说,除去像韩系车、法系车那样将重心调整为出口业务以外,剩余的其它车系该如何存在?
今年1月底,通用CEO玛丽·博拉放出狠话,「将重新评估通用的中国业务。」
她强调,「没有什么选择是不可能的。」
至于日系车方面,则还打算来「最后一搏」。
马自达表示,今年将分别推出BEV和PHEV的2款全新车型,产品均由马自达和长安共同开发。
据悉新车的外观和驾驶调校部分由马自达负责,而电动化方面则由长安支持。
这般合作,跟大众在小鹏G9平台上开发车型的计划相当接近。
值得一提的是,马自达说过「到2027年才推出电动车专用生产平台。」
这意味着在未来三四年,马自达还只是抱着试试水的姿态来入局新能源汽车。
相比于马自达的无欲无求,日系三巨头的姿态还是更为积极。
其中,今年本田除了将推出e:NS2和e:NP2以外,东风本田全新新能源汽车品牌“灵悉”也将推新。
作为首款车型的“灵悉L”已经完成申报工作,只是这凌厉的外观多少有点出格。
据悉,灵悉L是基于东风纯电平台而生,而本田纯电平台产品的入华时间,最早要到2025年。
值得一提的是,在传出本田和日产考虑缩减产能的同时,消息指两者还计划在电动车领域开展联合采购、共同开发平台。
此外,之前日产总裁内田诚表示,「我们将采取战略性举措,以提高在中国市场的经营表现。」
按计划,从今年下半年开始,日产将向中国市场投放4款新能源车型。
同时,日产还考虑把国产车型出口到海外市场,加大海外业务营收比重。
丰田方面,去年8月宣布将在华最大研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”,更名为“丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司”。
在更名的背后,丰田意在建立完整的智能电动车开发体系,把本土化开发的重要性提到新的高度。
此外,去年广汽丰田发布了全新新能源品牌铂智,将原来的bZ4X更名为“铂智4X”,且下调售价区间,以表达自身的诚意。
但同时,此前丰田章男预测,纯电动车的市场份额不太可能超过30%。
再者,丰田表明在短期内将力推油混车型,到2026年将推出10款纯电动汽车,目标年销售150万辆纯电动车,其中「大部分由中国市场完成」。
可见,日系电动车的发展节奏没跟上,此时此刻也急不来。
参照日系车对新能源车的推进情况,在原生纯电动平台还未出来之前,「借力中方平台」将是解决燃眉之急的选择。
马自达、本田、日产都这样做了,只是以本田的灵犀L来看,这出格的设计能否赋能市场表现,还需观察。
此外,马自达、本田、丰田还提到了,要到2026年前后才推出自身原生的纯电动产品。
换句话说,日系车在未来两三年时间内,都不可能在新能源汽车赛道上有太大作为。
这也意味着,日系车在华的销量,还将下滑。
目前销量占大头的合资车,分别是德系和日系车。
其中,后者没有豪华车作为护城河,基本盘都在25万元以下市场,而这一块正是价格战下的重灾区。
不久前,比亚迪掀起了「电比油低」的新一轮价格战。
7.98万元起售的秦PLUS DM-i,向轩逸、卡罗拉、朗逸这“马路三大妈”吹响了决战的冲锋号。
而基于未来两三年,日系车仍缺乏新能源车型的背景,显然这场决战的范围,并不止于入门家轿市场。
一场围绕日系车的清剿战,已经开始了。
从历史进程来看,继法系、韩系、美系车的垮台之后,日系车的紧跟步伐也只是顺其自然的步骤,没有特殊性可言。