月光敲打着窗棂，格子间的TA在键盘上敲打着青春，21点、22点……从前的TA习惯等十点半的地铁，因为此刻每个人都有了座位，夜也默默承载每个人的疲惫。如今，TA习惯开着爱车行驶在高架，看着霓虹冷艳，看着万家灯火。回到小区，TA总会习惯在车里面静坐一会，一支烟、一阵夜风或许能卸下TA的疲倦。回到家里，一张小方桌有一荤一素，时光清浅的温暖无需多言。
上述平淡如水的场景属于千万人群中的你我。我和第八代凯美瑞双擎运动版度过了一个周末，这平凡而恬静的画面在我脑海越发清晰。
车轮碾过了我的青葱岁月，这里面总有“凯美瑞”这部车型的印迹。童年时代，趁着东风放纸鸢的我记得亲戚家的那台佳美；大学时期，在图书馆、在专业课上总能看到、听到第七代凯美瑞的故事；毕业以后，短暂的销售生涯让我再次刷新对凯美瑞的认识，这时凯美瑞常被二手车商称为保值神器；准确讲，我第一次开的凯美瑞是7.5代的版本，那时凯美瑞和我看起来并不搭配，它更像是保温杯里泡着枸杞的大叔的挚爱。
换代、TNGA、造型革新，凯美瑞在30-45岁用户人群圈粉之后，它的第八代车型开始以颠覆者的形象布局中级轿车市场，之后进入汽车圈，我也开始更深入的聚焦到它。
今年4月，凯美瑞国产200万辆销量达成，这销量背后和出色的产品实力以及权威机构的认可分不开：第八代凯美瑞在IIHS连续三年获得”TOP SAFETY PICK+” 称号；在C-IASI获得了”整体评级G”的评价；2020年首期《中国汽车保值率研究报告》，凯美瑞以三年保值率60.7%排名中型车第一位；2.0L Dynamic Force发动机热效率40%、2.5L双擎版本热效率41%……
那么，第八代凯美瑞可否打动“后浪”呢？通过这一个周末的相处，我来和大家分享下我的一些感受。
#不温不火，不急不躁# 这几天相处下来，这台凯美瑞双擎运动版给人的感觉是平淡且踏实，它对运动的理解也绝非传统车型意义上的“硬桥硬马”。
首先，必要交代一下：我试驾的车型是指导价为 24.28万的2019款 改款 双擎 2.5HS 锋尚版。该车采用了丰田的THS Ⅱ混合动力系统，其中2.5L发动机的最大功率为131kW，最大扭矩为221N·m。电机方面，凯美瑞双擎运动版搭载的电动机总功率为88kW，最大扭矩为202N•m，传动系统是E-CVT无级变速箱。
这款发动机热效率达41%，压缩比为14:1，通俗的讲，这套混动系统可让凯美瑞更省油、动力传动效率更高，实际体验高速、城市拥挤工况综合体验后，该车的百公里油耗在5.9L左右。
开惯燃油车的你在按下凯美瑞双擎版一键启动按钮的一刹那，并没有引擎启动的BGM，或许你会偏怪它过分的温柔。因为，它的起步阶段是由电动机工作的，在纯电模式下并没有发动机怠速噪音之乱耳，反而拥有“润物细无声般”的静谧感。
凯美瑞双擎版车型提供了ECO节能、NORMAL正常、SPORT运动三种驾驶模式选择，同时还提供了EV纯电模式，在电量充足且时速不超过50km/h时，均可使用纯电模式，但是当电量不足或者需要急加速时，发动机便会立即介入。在这款E-CVT变速箱的协调下，你会发现它的动力衔接并不突兀，动力响应也很迅捷。
城市工况下驾驶起来，我偏爱用ECO和NORMAL模式，这两者的驾驶感受差异并不大，在ECO和NORMAL模式下，油门的响应虽然慵懒不少，但可以换来更好的燃油经济性，尤其是ECO模式下，在城市道路行驶对减小车身音噪有较大帮助。
虽然，凯美瑞双擎运动版设有SPORT运动模式，但它并没有暴躁的“基因”。它的动力输出相当线性，运动模式下油门的反映会更灵敏一些，并且方向盘在运动模式下也会变得更加的沉稳。值得一提的是，它的动力回收系统在松开油门时并不会带来特别突兀的拖拽感。
坦白讲，在TNGA基础模块架构下，凯美瑞双擎运动版的操控表现有了大幅的提升。相比上一代车型，它的乘坐重心要更低。丰田曾表示，全新第八代凯美瑞车身重心相较于上代车型降低了20mm。
此外，虽然它的方向盘仍有一定的虚位，但相比上一代车型精准度有所提升。在底盘架构上，第八代凯美瑞的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架采用E型多连杆悬架结构，在弯道或变道时能感受到它的侧倾抑制是比较到位的。它的底盘我觉得是有韧性且兼具厚重感，对小颠簸的过滤比较到位，但面对大颠簸的处理只能说表现一般。隔音降噪方面，低速时路噪、风噪都控制得比较好，高速时的噪音主要来自发动机。
我特别喜欢的一点是，当完成行程并停车熄火的时候，丰田凯美瑞双擎运动版可在仪表盘上显示驾驶评分，评分的主要依据是车辆的起步、巡航以及停车三个维度。这让人想到手机上面导航到达目的地后出现的驾驶评分。我认为，凯美瑞双擎运动版这样的设计可以帮助驾驶者提高自己驾驶水平，同时可让车辆处于一个均衡的能耗消耗状态。
值得一提的是，凯美瑞除了标配10安全气囊外，还搭载了丰田最新的Toyota Safety Sense智行安全系统，这包括PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统等等功能配置。
试驾体验，它的自适应巡航系统虽然不是全速域的，但在高速巡航阶段还是能较大程度上减缓驾驶的疲劳感，车道偏离预警的响应非常灵敏。此外，可以显示车速、导航等信息的HUD抬头显示的加持也可让驾驶员注意力更加集中。
笔者试驾的凯美瑞双擎运动版配备了LED远近光灯组，LED日行灯以及LED雾灯，其大灯组还可以实现自适应调节。
在以严苛著称IIHS的评测中，凯美瑞高配大灯最终获得了”G”（优秀）评级。得益于，AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统的加持，凯美瑞可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人，并实现40-180km/h车速跟随，这不仅能主动规避危险，还能降低驾驶员的疲劳感。
以前，我一直认为“铂金珍珠白”是消费者选购凯美瑞的首选配色，但是当我看到这台“耀动红”配色的凯美瑞试驾车时，我改变了想法。
因为，“黑红”的配色和凯美瑞双擎运动版更加激进的外形给我的视觉冲击力更加的强烈。此外，我始终认为“黑红”是运动最显著的标签配色。
这里我想举一个“栗子”：1998年6月14日，NBA总决赛，乔丹在只剩7.8秒时急停变向跳投进球，成功完成了在公牛队史两个三连冠。而当时他穿的就是黑红配色的AJ14，后来这双球鞋被大家称为“最后一投”。
书归正传，在“油门飞驰人生”，（试驾感受凯美瑞双擎运动版）之后，静态品鉴环节，我选择去到一处艺术园区来用“快门雕刻时光”，（用快门去发现这款凯美瑞双擎运动版的美）。
凯美瑞双擎运动版在保留中型车沉稳风范的同时，其外形也很激进、运动。在TNGA架构下，凯美瑞双擎运动版的车身相当低矮，粗壮的引擎盖筋线，配合锐利的鹰眼立体LED大灯组、熏黑网状进气格栅等元素，将力量感诠释的非常到位。
车身侧面的线条简洁而干练，同时侧面还营造出了一种溜背的感觉，它的外后视镜也采用了和车顶同色的设计，并且加入了一根亮色镀铬饰条，外后视镜设计在A柱外侧则有利于减少风阻，轮眉斜上方配有“HYBRID”的标识，以凸显其混动车型的身份。
车尾的设计同样十分激进，后保险杠、飞翼式运动尾翼有着较高的辨识度，前/后车标均加入了蓝色的元素，底部排气则由原来的双边四出改为了现在的单边两出。此外，我还了解到“黑红”拼色车身，其选装金额为4000元。
诚然，造型审美是一件很主观是事情，在一次次摁下“快门”之后，笔者相当钟情凯美瑞的设计。
如果拥有一个字形容凯美瑞双擎运动版的外观，可以说是“浪”；那么，其内饰可用“骚”来概括。
笔者试驾车型的内饰配色和外形保持了高度统一，而且它还采用了非对称式Y字布局，坐在这样的车内，恐怕没有谁将其和油腻大叔捆绑在一起了吧。
用料方面，凯美瑞双擎运动版的中控台以及门板内侧部分区域均采用了软性材质包裹，触感细腻、做工扎实，配上大量的镀铬材质，其内饰的档次感表现值得好评。此外，三幅式多功能方向盘以及换挡拨片的加持，也会让人坐进车内感受到浓烈的运动氛围。
进入车内，我们还会发现凯美瑞双擎有很多细节彰显混动的身份，比如：仪表盘样式、启动键的颜色以及驾驶模式的调节等等。车载娱乐方面，凯美瑞双擎运动版搭载的9英寸中控屏分辨率一般，除了基本收音机、蓝牙电话等功能外，并没有太多值得提的娱乐设施，并且也不支持CarPlay系统，但是提供了高德地图车机版。空调调节区域为触摸式按键，调节的旋钮阻尼适中，实际体验，凯美瑞的空调制冷效果相当给力。
车身尺寸方面，凯美瑞双擎运动版的长宽高分别为4900/1840/1455mm，轴距为2825mm。试驾版本车型的座椅为真皮+仿皮的材质，主驾驶座椅支持10向电动调节，其中包含两项腰部支撑电动调节，而副驾驶仅为4向手动调节的方式。
凯美瑞双擎的后排乘坐体验还是比较舒适的，它的坐垫与靠背相接处有一定下陷，能够给予腰部一个很好的支撑。后排地台虽然不是全平的设计，但从实际体验情况来看，凸起的高度并不会影响后排中间乘客的乘坐舒适性。中央扶手下方设有两个空调出风口以及两个USB电源，进一步提升了后排乘客的舒适度与便利性。
通过一个周末的朝夕相处，我觉得凯美瑞热销是有原因的，它像是一位全面手，在舒适性、空间、燃油经济性方面的表现均可圈可点。面对“996”的生活工作节奏，“后浪”并未随波逐流，TA们渴望激情，也渴望寻得内心的片刻宁静，我认为凯美瑞是能和TA们产生共鸣的…..
