在《头文字D》中，驾驶丰田AE86的拓海鲜有败仗，但是依旧被他老爸文太碾压，而文太驾驶斯巴鲁翼豹GC8超越AE86的那个场景，不仅让拓海感受到了压力，更是让屏幕前的观众大呼过瘾。其实在那个年代，斯巴鲁翼豹早已凭借着在WRC赛事上获得的荣誉，登上神坛。时至今日，传奇的EJ20还是让不少车迷奉为信仰，但是时间过去了这么久，那些老“豹子”已经成为可望而不可即的东西。
前段时间，全新一代斯巴鲁翼豹WRX官图发布，而小智发现不少朋友都在吐槽其外观设计，因为它的改动太大了，以至于让大家没有办法在短时间内接受它，甚至出现了“斯巴鲁在审丑的路上越来越远”之类的评论。
其实，大家对于新车有这样的反应，也并不能说斯巴鲁的设计师水平不行，一台车好不好看，没有一个统一的答案。而从另一个方面看，那就是那些老“豹子”们太深入人心了。
1992年，斯巴鲁翼豹诞生。需要注意的是，这里说到的斯巴鲁翼豹还是一台搭载1.5L发动机的民用车，后面也并没有带“WRX”或者“STi”。之所以斯巴鲁要推出翼豹，主要想让其填补斯巴鲁在中小型车市场中的空白，并让力狮主攻高端市场。尤其是在WRC赛场上，力狮作为斯巴鲁的主要参赛车型，就算是搭载了代号为EJ20的2.0L水平对置涡轮增压发动机，但是因为车重原因，很难在赛场上和蓝旗亚、福特等车队竞争。
斯巴鲁既然推出了更加小巧的翼豹，那么力狮就可以退位了。但既然要参加比赛，普通翼豹搭载的这台1.5L发动机自然是不够用了。况且此时的三菱也推出了Evolution，这也让其在WRC赛场上的竞争力大大增强，直接给斯巴鲁造成了巨大的压力。所以在1992年11月，斯巴鲁推出翼豹 WRX车型，搭载代号为EJ20G/A的2.0L水平对置涡轮增压发动机，更小巧的车身，匹配上240匹马力，传奇之路正式开启。
在斯巴鲁车队更换赛车的第一个赛季中，其并没有获得冠军，但是在首秀赛场上，芬兰车手阿瑞·瓦塔宁驾驶翼豹555赛车直取亚军头衔，这已经让无数车迷感受到了斯巴鲁的潜力，掀起了一波观赛热潮。同时，也让斯巴鲁看到了夺冠的曙光。
我们这里所说的翼豹赛车，还是WRX，性能更强的STi车型直到1994年才出现，而在推出STi之后，这时的斯巴鲁才踏上了称王的道路。斯巴鲁翼豹WRX STi搭载了代号为EJ20G/B的发动机，动力提升至了250匹马力。
同时，这台车为了让性能更加出众，还加入了锻造活塞、轻量化液压辅助正时皮带调整器、大型中冷器、竞技排气管等配置。这些配置的加入，让斯巴鲁翼豹WRX STi成为了当时屈指可数的“快车”。
回到WRC赛场上，长期与斯巴鲁合作的Prodrive（英国赛车工程公司）基于斯巴鲁翼豹 WRX STi，打造出了一台新赛车——WRC97。其在基础版车型上进行了赛化改装，调整了排气系统以及凸轮轴，并且更换不少硬件，车身宽度也有所提升，最终这台车的马力来到了300匹，扭矩也提升至了470牛·米。
而且，这台赛车在1995年-1997年，为斯巴鲁拿下了连续三年的厂商冠军。1995年和1996年，驾驶这台赛车的车手Colin McRae也获得了年度车手称号。这样的成绩，在此之前没有一家日本车企能够做到。
斯巴鲁翼豹WRX STi靠着赛事连续夺冠，名声大噪。此后，斯巴鲁也开始推出基于EJ系列发动机打造的改款车型。细数一下，斯巴鲁翼豹WRX STi到现在已经走过了将近30年的时间，过往的十一代车型可以说是无数人的青春。尤其是在1998年，第五代STi推出，EJ207发动机也揭开面纱，这台被车迷奉为“神器”的机头也能够和消费者近距离接触。
为什么这么说？因为这台机头就是搭载在WRC97赛车上的，冠军的背书让其吸粉无数。况且，经过不断地强化，哪怕是民用版，彼时的EJ207都可以输出280匹的最大马力。而这样的动力水平，只是受限于君子协定，实际上，这台机头可以承受的动力输出远远不止280匹。可惜的是，这台发动机只是专属于日版的STi车型，海外出口的车型并没有搭载这台发动机。
在此之后，EJ207成为主角，并在与三菱的4G63引擎长时间的竞争中，一直在提升，哪怕是原厂动力被限制在了280匹，但是其不错的改装潜力，也让众多车迷们想要将其收入囊中。并且在与三菱4G63的竞争中，EJ207的优势在于极低的重心、快速的提速响应，这些因素都让竞争对手倍感压力。只是随着技术的升级，在第九代STi车型上，EJ207被动力更强的EJ257所取代，并且EJ257的改装潜力要比EJ207更大。
值得一提的是，从第一代车型到第九代车型，其设计都还是以硬朗的直线线条为主，配合上经典的“555”冠军蓝色，辨识度非常高。而在十代车型之后，车辆的整体外观设计，就变得非常圆润，这是区分十代之后车型的重要标识。可唯一不变的，则是引擎盖上凸起的进风口，而且你真的不知道这口子下面藏着的是一副怎样的“怪物机头”。
这里说个“冷知识”，我们上文中说到的一代到九代，其实是不严谨的说法。之所以这样说，是因为早期的斯巴鲁总喜欢在小细节上面做文章，一直在对翼豹系列车型的外观设计进行调整，说白了就是小改款。但此时偏偏遇到了“取名狂魔”三菱，Evolution在翼豹系列车型更新期间也在不断地推出新车型，每次推出都美名其曰“换代”，1-10这些数字在20年的时间里全都用完了。
而车迷们面对如此情形，自然会将两款车型进行对标，最后就出现了如此情况。而从严格意义上来说，斯巴鲁翼豹WRX STi只有四代车型。第一代车型的服役周期是1992年-2000年，期间三款车的底盘编号是GC、GF以及GM；第二代车型的底盘代号为GD、GG，服役周期是在2002年-2007年；GE、GV、GH、GR是第三代车型的底盘代号，服役周期是在2008年-2014年；最后就是2015年推出的VA（底盘代号），并且服役至今。
斯巴鲁STi发展至今，期间故事太多，但遗憾的是，更多国内消费者或者是车迷，也只能在视频和杂志中一睹其风采。之前我自己也有幸开过一次，那是一台九代“豹子”。说句实话，确实不好开，方向盘、离合踏板都很重，换挡时机、油离结合点都不好找。换句话说，驾驶者想要驾驭好这台车，是需要一定的门槛的。并且，单以当下的车辆性能水平来看的话，如果旁边有一台大众GTI开过去，还真不一定跑得过它。所以，大家都喜欢它什么呢？它为什么会成为图腾。
或许是它的冠军基因，用一场场胜利将斯巴鲁带上神坛；亦或者是那个时代纯粹的机械感让人着迷，与三菱4G63的爱恨情仇让人津津乐道；也可能是我们没有办法回到那个年代，那时大家都还不知道车机互联是什么东西，也不会去纠结这台车能够达到什么等级的自动辅助驾驶，搜罗各种资料需要去论坛、去贴吧找，甚至是从动漫里面学来的。
而在这个过程中，知道的越多，其实对这一台车的感情也越深，哪怕知道这个东西再也无法得到，可在和朋友聊天时，还是会说一句“STi，YYDS”。
时至今日，因为经济危机，斯巴鲁早已退出了WRC，就像当初法拉利宣布退出F1一样，让人唏嘘。可是现在，法拉利已经重回围场内，那么什么时候，我们还能够在漫天尘土的拉力赛场上，一睹冠军蓝的风采，重新听到EJ20系列发动机那令人亢奋的嗓门呢？