立冬时节已过，北京已是新雪初霁，再过80多天，冬奥会就将隆重开幕；而立冬时节已过，上海才正值秋意渐浓，进博会刚刚圆满落幕。
这两件事本无太大关系，能将它们牵扯起来皆是因为“氢”风徐来。首先在上海进博会上，汽车展区以“绿色、创新、科技引领”为主线，有不少氢能源产品亮相引人关注，例如米其林Mission H24氢能源赛车、丰田Mirai、现代Nexo以及氢动智能无人运输车等。
而在80多天后的北京冬奥会，丰田Mirai还将作为交通用车，承担延庆等山地赛区观众及工作人员的运输任务，截至目前已经有140辆车通关入境。在未来，北京还将依托2022年冬奥会及冬残奥会，建立起氢燃料电池汽车示范工程。
从技术角度来讲，氢（燃料电池）是现阶段国际公认的理想能源形式。首先它的储量和来源都非常丰富，通过电解水即可获得氢，但由于要用电，所以目前已知最有效的方式是先通过太阳能光伏发电，再来电解水得到氢；另外氢在燃烧（化学反应）后的排放物也只有水，对环境无害，算是绝对意义上的清洁能源。
而丰田作为氢燃料电池方向的技术先驱，本次进博会亮相的Mirai已经是第二代车型。相比第一代，第二代车型在设计方面发生了翻天覆地的变化，整体风格向雷克萨斯靠拢，基于TNGA架构下的GA-L后驱平台打造，车身尺寸也增大至4973/1884/1468mm，轴距达到2918mm。
那作为一台氢燃料电池车，氢便是唯一的动能来源。为此，丰田Mirai配备了3个储氢罐，仅需要3-5分钟就可以加满（最多）5.6kg的压缩氢气，在用车方式上与燃油车非常类似。而后氢气与氧气在燃料电池堆栈器内进行燃烧（化学反应）发电，输出功率密度为5.4kW/L，可以提供850km的续航里程。
另外值得一说的是，今年8月份丰田Mirai还在美国以满氢状态累计行驶1360km，没有直接排放二氧化碳，还达到了152MPGe的效率等级，创造了氢燃料电池车辆行驶里程最远的吉尼斯世界纪录。
而在动力方面，丰田Mirai搭载的驱动电机最大功率为134kW，峰值扭矩达到300N·m，最高车速为175km/h。然而燃料电池的最大输出功率仅为128kW，虽然不算高，但相比其它车企甚至是其两倍左右。
至于售价，丰田Mirai在日本市场的售价区间为710万-805万日元，约合人民币44.5万-50.5万元。相对来说比较高，因为氢燃料电池现阶段还没有普及，所涉及的相关技术没有大规模应用且要求较高，例如那3个储氢罐都价值不菲。
另一方面，有关于氢燃料电池的周边应用现阶段也很不成熟，以我们现阶段掌握的工业方式来看，生产出满足需求的氢燃料所需要的成本非常高，但效率却非常低。加氢站的建设问题，储氢、加氢的安全问题以及氢燃料的供应问题，都需要大量的人力、物力和财力，我们需要在全球建立起一整套上下游的供应链体系。
那究竟为什么我国举办的冬奥会要引入外国的车型呢？为什么不扶持一下我们自己的民族汽车产业呢？先不要着急下定论，且听笔者一一道来。
虽然冬奥会是在我国举办，但丰田在氢能源技术领域具有无可争议的领先优势，并且我国的纯电动汽车已经取得了一定的阶段性成果，在这场时代变革当中相对来说处于领先位置，也是时候（稍微）扶持一下氢能源的发展了。
通过进博会和冬奥会的展示，丰田将加速氢燃料电池技术在国内的落地，在金龙和福田之外，丰田已经和一汽、东风、广汽、北汽、亿华通成立了商用车燃料电池系统研发公司，另外还和REFIRE和潍柴建立了新的合作关系。笔者大胆猜测，此时的丰田就如同彼时的特斯拉。
而在我们国内，例如长城汽车、中国石化、隆基股份等企业也都在积极布局氢能源产业，各地政府也在相继出台政策来扶持产业发展。至于冬奥会，组委会已经在附近沿途的中国石化投入4座加氢站以便补给。另外据相关消息显示，广州更是已经开始启用氢燃料电池汽车作为网约车使用。
相对来说，任何新技术的普及都需要成规模的投资和相关政策的引导，但技术路线的选择同样非常重要，我国在之前选择纯电路线也不是没有原因。那么你觉得氢会成为未来的终极能源解决方案吗？欢迎在评论区留言。