2022年7月21日是个值得被写进“中国汽车发展史”的日子，因为在这一天，比亚迪宣布正式进军日本乘用车市场，中国新能源站起来了！
三十年前，中国汽车工业尚且薄弱，日系车开始在我国乘用车市场攻城略地，当时的皇冠、雅阁、天籁很多都是以走私的方式进入国内，它们是一种财富和地位的象征。后来随着合资化进程，越来越多的日系车在国内热销，也培养了一大批日系死忠粉。时至今日，我们不得不承认，丰田、本田在国内依然拥有很强的品牌号召力，只是这种号召力正在新能源浪潮的冲击下日渐式微。
三十年后的今天，曾经靠着借鉴丰田部分车型起家的比亚迪凭借自身在纯电动领域积累的优势，代表中国车企吹响了反攻日本本土乘用车市场的号角。当比亚迪集团董事长兼总裁王传福的视频出现在日本汽车媒体面前的时候，我相信他们心中一定五味杂陈。因为每个人都深知：曾经令人骄傲的日本汽车工业，正在遭受着来自中国新能源的巨大压力。
首批进入日本市场的3款比亚迪车型很有意思，它们是SEAL、ATTO 3和DOPLHIN，分别对应了国内的海豹、元PLUS和海豚。为什么是这3款车，而不是秦、宋、汉、唐等王朝家族？
首先，我来聊聊我的看法，除了汉之外，秦、宋、唐的主要阵地还是在DM插混版本，而日系车在强混领域的实力依旧不容小觑，秦、宋、唐可能占不到太多优势。而汉EV虽然各方面也很出色，但是定位于中大型轿车的它，在车身尺寸方面过大，不太符合日本本土消费者的用车喜好。相比之下，海豚和元PLUS小巧的车身尺寸更加合适，即使是海豹，尺寸也与传统中型轿车相当。
当然更重要的是，海豹、元PLUS和海豚都是基于比亚迪最先进的e平台3.0打造，代表了比亚迪在电动化领域的最高水准，能效表现相当出色。就拿比亚迪海豹来说，它的综合百公里电耗低至12.6kWh。作为参考，尺寸和定位相近的宝马i3，综合百公里电耗为14.3kWh。
既然比亚迪是代表中国新能源汽车品牌出征日本乘用车市场，当然要拿出最好的车，而不是像之前的一些合资品牌那样对中国市场“区别对待”。既然要打，那就亮出最好的家伙，抠抠搜搜没有诚意。
在中国新能源市场发展初期，日系品牌不是没有尝试过来分一杯羹，但是收效甚微。究其原因，还是日系品牌的纯电动车型没有诚意，或者说当时的它们对新能源市场并不看好。比如较早进入国内市场的东风日产轩逸纯电，虽然有着海外版日产聆风的技术加持，但是还是难逃油改电的本质，再加上前期高昂的售价和338km的纯电续航里程，失败也在情理之中。
后来丰田、本田、马自达推出的一些纯电车型，大都也是油改电产物，无论是价格还是续航，都很难让人提起兴趣。特别是当物美价廉的中国品牌新能源车如雨后春笋般冒出之后，日系新能源车更是毫无胜算。很可惜，日系新能源车错过了中国市场最佳的发展时期，现在很多人心中已经有了一个共识，那就是：合资新能源都不值得买。
再到后来，丰田开始真正重视新能源市场，在2021年底一口气推出了15款纯电新车，看似阵仗很大，实则有点虚张声势。因为直到现在，南北丰田的bZ4X还处于“难产”状态，原定于6月上市的新车没了音讯，而丰田也开始在全球召回bZ4X。
即使丰田bZ4X能够如约上市，市场前景也不容乐观。预售起步价超过20万的入门版不仅只有400km的CLTC纯电续航，而且连倒车雷达、天窗、无钥匙进入都没有，难道真的只是卖个牛头标吗？
不仅仅是丰田bZ4X，本田刚出的e:NS1和e:NP1无论是价格还是产品力，都没有展现出更大的诚意。很明显，日系品牌还没有适应新能源时代下的地位转换，还想靠着曾经燃油车时代打下的品牌光环来获得品牌溢价。殊不知，“合资新能源”在很多消费者心中已经不是一个褒义词了。
其实很多人不知道的是，在进军日本乘用车市场之前，比亚迪已经拿下了日本商用纯电大巴市场70%的市场份额。这次进军日本乘用车市场，可以说是乘胜追击。
不仅仅是日本，在全球商用车市场，比亚迪也已经牢牢站稳了脚跟。据不完全统计，截至目前比亚迪纯电动大巴的累计销量已经超过7万台，在欧洲的市场份额约为20%。而在漂亮国，比亚迪纯电动大巴的市场份额达到了60%。
不仅仅是商用车市场，比亚迪乘用车的出海计划也在多点开花。比如去年8月，比亚迪唐EV登陆挪威，折合人民币售价超过46万元。比如今年3月底，英国皇室成员威廉王子和凯特王妃乘专机抵达巴哈马参加活动，下车之后迎接他们的并非传统豪车品牌，而是比亚迪唐EV。再比如今年4月，比亚迪汉EV登陆巴西市场，折合人民币售价超过72万元。
这次比亚迪进军日本乘用车市场，如果能够取得不错的销量成绩，势必会让更多的国家和地区对比亚迪乃至中国汽车品牌刮目相看。面对打到家门口的比亚迪，日系品牌似乎暂时也找不到更好的办法。这种无奈的感觉，过去的中国品牌应该也深有体会，是时候让日系品牌也尝一下这种滋味了。