“那我现在不是在给宁德时代打工吗?”7月21日,四川宜宾,2022世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪的一句“玩笑”,其实在宣泄内心的不平。
原因大概是这样的,“动力电池成本已经占到汽车成本的40%-50%,甚至还在不断提高,有的已经占比达到60%。”
宁德时代显然不认可这样的观点。其首席科学家吴凯表示:“我们公司今年虽然还没亏本,但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎,非常痛苦。利润往哪走,大家可以想象。”
对比之下,曾毓群的发言明显更具针对性:“上游原材料领域的资本炒作给动力电池产业链带来了短期困扰。”
曾庆洪和曾毓群,广汽集团和宁德时代,谁才是真正的“打工人”?
2022年第一季度,宁德时代实现营收486.78亿元,同比增长154.0%;归母净利润14.93亿元,同比下滑23.6%;扣非净利润9.77亿元,同比下滑41.5%。
同时期内,宁德时代动力电池装机量为33.3GWh,全球市占率达35.0%;在国内市场,其市占率达到了更加夸张的49.8%。
市占率很高,盈利能力下降。从财报来看,宁德时代诚不我欺,确实没赚什么钱。
动力电池产业链,下游(主要)是车企,中游是电池厂商,上游是原材料供应商。这一波儿赚了大钱的,就是那些原材料供应商。
以赣锋锂业为例,2022年第一季度营收为53.65亿元,同比增长233.9%;归母净利润达到35.25亿元,同比增长640.4%;扣非净利润31.03亿元,同比增长956.4%。
以多氟多为例,同时期营收26.54亿元,同比增长112.9%;归母净利润7.32亿元,同比增长685.1%;扣非净利润7.41亿元,同比增长801.37%。
如此高效的营收,不论是主机厂还是电池厂,都得甘拜下风。基于以上数据,也可以做一个初步的判断:宁德时代和车企,其实都是“打工人”。
在公布第一季度财报之后,宁德时代就受到了来自外界的质疑:是不是话语权不行了?
宁德时代当时表示:作为动力电池龙头企业,有义务维护产业链健康发展,而不是短期加价赚快钱。潜台词就是:扛不住压力确实加了,但加多少、什么时候加是商量着来的。
对上,要掌握好分寸;对下,更要掌握好分寸。即使贵为行业老大,宁德时代依旧活得不那么洒脱。
为了不“打工”,宁德时代也有自己的办法。对产业链上游,一边“买矿”一边发展动力电池回收技术。
江西宜春、四川宜宾和甘孜州等地,都有宁德时代斥巨资购入的矿场,另外还投资、并购了几十家上游企业,涵盖锂电供应的诸多方面。
“电池不同于石油,电池的绝大部分材料可以重复利用,目前公司镍钴锰的回收率已达99.3%,锂的回收率达90%以上。”基于邦普的电池回收技术,也是曾毓群在“买矿”之外的秘籍。
对动力电池市场,即使面临产能过剩的风险,宁德时代还是义无反顾地扩大生产,用以拓宽其护城河的广度。
截至2021年末,宁德时代产能规模达到170.39GWh,在建产能140GWh。也是在7月21日,宁德时代发布公告称,将在山东济宁投资建设新能源电池产业基地项目,总投资不超过人民币140亿元。
预计到2023年,动力电池需求量将达到400GWh,宁德时代2025年产将达到670GWh以上。中国科学院院士欧阳明高预测,2025年会出现电池产能过剩。
对产业链下游,宁德时代还发布了一系列技术:EVOGO换电、麒麟电池、钠离子电池、M3P电池……坐等主机厂“上钩”。
作为另一个“打工人”,车企们也有自己的办法。
“现在除了特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的,所以整车厂也被逼向着造电池、布局电池原材料的方向发展。”
以广汽集团为例,首先在宁德时代之外又扶持起中创新航作为供应商。另外在本次2022世界动力电池大会上,曾庆洪还表示要亲自“买矿”造电池,后续将加大研发和产业的投入。
这一想法也得到了其它友商的认同。一同参会的李书福,首次披露了吉利集团正在进行的电池生态布局。另外特斯拉、比亚迪、蔚小理等等,也都在通过不同方式布局。
作为动力电池产业链的最下游,车企们不只要从中游、还想要从最上游解决动力电池供应问题。
主机厂、电池厂和原材料供应商之间不赚钱的矛盾,其实是话语权和利益分配之间的矛盾。一言蔽之,它们希望自己能够垄断,又希望合作方不要垄断。
往前几年,这样的局面基本不会出现。传统汽车时代,主机厂占据绝对的话语权,绝大多数的供应商,即便没有惟命是从,大概率也是唯唯诺诺。
电气化、智能化时代,汽车的核心发生变化,电池、电控、芯片、辅助驾驶等成为车辆的“灵魂”所在。
谁抓住了“灵魂”,自然就掌握了话语权。
对那些强势的车企和供应商来说,大概率会爆发一场轰轰烈烈的“革命”,不争个“你死我活”恐难罢休。
对此,曾庆洪的提议是:建议国家层面加强电池行业监督引导和统筹协调,改善供需平衡,带动价格回调。
相对来讲,这算是一个不错的方案,产业链上下游戮力同心,互利共赢,将整个市场、行业做大做强,推动中国新能源行业健康稳步发展。
而对于那些弱势车企和供应商来说,留给它们的选择的并不是很多:一是打工、二是倒闭。
电气化、智能化转型所需要付出的巨大人力、物力、财力,并不是每家车企都能负担得起的。既然做不到“垄断”,还不如果断地“放弃”,既盘活了自己,又成就了他人,何乐而不为呢?
最关键的是,前面已经有了较为成功的参考案例。