一台纯电动车，续航多少才没有里程焦虑？
答案是：没有最长，只有更长。400、500km不够看，700、800km不算啥，1000km以上才刚及格。仿佛只有无限延展的数字，才能缓解人们无限焦虑的内心。
注意是“缓解”不是“解决”，因为焦虑是一种情感反应，每当续航比例低于30%甚至50%时就会自然而然地出现，而不会因为续航数字的增加就得到彻底化解。
为了缓和这一矛盾，也为了增加产品亮点，更为了再多卖几辆车，厂商们会尽可能地把续航里程做大一点，让人们的焦虑情绪来得更晚一些。
虽然暂时无法从根源上搞定，但至少解决问题的积极性非常高涨，办法也是五花八门：增大电池容量、减小风阻系数、降低整备质量、提升三电效率……
在上述几项措施中，“增大电池容量”是最直观有效的，50kWh能跑400km，那100kWh是不是就能跑800km？就好比吃饭，一碗不够吃，那两碗总差不多能吃饱了吧。
与此同时，“增大电池容量”也是最简单粗暴的方案。毕竟“吃两碗饭”这种事，上至80岁老人、下至3岁小孩，没有谁是不能干的，无非就是增加了成本而已。
只是，电池容量和续航里程之间并不是想象中的正比关系，二者更类似“对数函数”的增长趋势。也就是说，随着电池容量的增加，续航里程的增加速度会越来越慢。
那么，“堆砌电池以提升续航里程”这件事是不是具有实际意义呢？是时候该审视一下了。不过在讨论这个关键问题之前，我们需要先搞清楚另一个问题：
是什么，在无形中霸占了你的续航？
先说风阻系数。根据汽车空气阻力计算公式Fw=Cd·A·1/2ρv²（Fw为空气阻力，Cd为风阻系数，A为车辆正投影面积，ρ为空气密度，v为行驶速度）可知，风阻系数越大，空气阻力就越大；行驶速度越高，空气阻力则呈平方比例增加，当车速为80km/h时，车辆约60%的能耗都在克服风阻。
对汽车来说，这是一个极其重要的参数，很大程度上影响了整车的动力性和经济性。
只是在古早的燃油车时代，风阻系数的受重视程度并不是很高，一方面因为内燃机+变速器工作特性的缘故，中高速工况正是其经济运转区间；另一方面也因为燃油车从没有续航焦虑。
奔驰VISION EQXX，整车风阻系数0.17Cd，撞风面积2.12m²
过渡到而今的电动化时代，风阻系数的影响被无限放大，和内燃机工作特性截然不同，电动机在中高速工况下最是耗电。系数越大，电耗越高；车速越高，电耗越高；二者叠加，电耗更高，续航更短，焦虑也更明显。
极氪009，整车风阻系数0.27Cd，撞风面积未知
由此，还可以带出影响续航的另一个因素——车辆正投影面积，通俗来讲就是撞风面积，该面积越大，空气阻力就越大，续航里程就越短。
这样一来，即使在风阻系数相同的前提下，MPV和SUV等车型天然就要比轿车、跑车等受到的阻力更大，相应的也会更加耗电。
其次，整备质量、三电系统效率、机械传动效率等因素也会影响到车辆的电耗和续航。相对而言，这几点理解起来会更加容易。
整备质量越大，推动其所消耗的能量就越大，同等电量下续航里程就会越短；三电效率和机械效率越低，动力传递过程中损耗的能量就越多，续航里程也就越短。
除此之外，还有轮胎、电机功率等也是影响因素。
轮胎和滚动阻力息息相关，换一条宽度更窄的轮胎，也能降低电耗、提升续航。典型代表如进口宝马i3，一台售价超过30万的“豪车”，后轮宽度175mm，前轮宽度155mm。
电机功率和电耗水平更是直接相关，如果把低电耗作为最高目标，那减小电机功率也是可行之策。典型代表如丰田bZ4X，最低11.6kWh/100km的电耗成绩是不错吧？用动力换的，两驱版车型最大功率150kW，搭载两台电机的四驱版车型最大功率也只有160kW。
以上种种，若是做得不好，都会让电动车千金难买的续航里程耗费于无形之中。但不论怎样，电动趋势无法逆转，续航焦虑也得想办法解决。
如何造一辆不焦虑的电动车？上述几点其实都是解决办法。
只是，降低风阻系数、提高系统效率等耗费人力物力财力，到头来还可能劳而无功；换用窄轮胎、缩小电机功率等不符合市场需求，一不小心就要被舆论淹没。
对比之下，好像还是堆砌电池来得更实在一点，即使它会使成本高筑、重量陡增，但毕竟能带来可观的续航增长，更能大幅增加话题度，进而带来销量上涨。
所谓“两害相权取其轻”，在其它措施尚不能较好实行的前提下，堆砌电池得到了诸多主机厂的认同。
比如极氪009，低配车型搭载116kWh电池，续航702km，高配车型搭载鼎鼎大名的宁德时代麒麟电池，容量为140kWh，续航822km（均为CLTC工况）。除此之外，二者在配置方面无任何差异，相当于8.9万带来了120km的续航提升。
比如蔚来ET7，目前提供75kWh和100kWh两种规格电池包，对应的续航里程分别为530km和675km（CLTC工况），配置方面也无二至，相当于5.8万带来了145km的续航提升。另外还有期货性质的150kWh固态电池，号称续航能达到1000km（NEDC工况），等比例换算，售价可能去到60万元上下。
眼下的问题是，在现有技术支持下，堆砌电池带来的续航提升已微乎其微。再考虑到成本及重量的增加、充电快捷度和便利度等因素，文章前半部分提出的问题也就有了相应的答案：
堆砌电池，实在是没有意义，也救不了续航焦虑。
7月初，鄙号曾在文章《麒麟电池，杀不死燃油车》中提到，宁德时代麒麟电池主要是结构创新，已基本达到瓶颈，尚不能达成革命，而高企的成本则成为较大限制因素。通过极氪009来看，续航提升确实有限，成本提升却着实不低。
9月中，鄙号还曾在文章《换电vs超充，没有赢家》中提到，受限于电网容量、无序充电行为等因素，所谓的超充其实很难达成，体验更不能全面升级。
如此，厂商们我行我素般地“无脑”堆电池背后，其实只有一个目的——增加话题度。
比如，我首搭麒麟电池，我很厉害；我续航1000km，我也很厉害。哪管它价格有多高、体验有没有提升、焦虑有没有缓解，只要能影响用户心智就行。
只是在电池技术创新乏力、电动车生态尚不够完善的现状面前，“8.9万买120km续航”这种事就显得大可不必，因为它带来的体验提升实在是非常有限。
归根结底，汽车是一项系统工程，讲究的是一个平衡之术。与其在没有意义的地方疯狂“内卷”，不如留出精力来真正提升用户体验；要是真觉得自己在各方面都已经堪当“卷王”了，那不如就降降价吧。