欧洲人办事，好像一直都不那么靠谱。早些年定下的2020年新能源车发展目标还没达成，就又提出了更严苛的2035年全面禁燃法案。
2月的斯特拉斯堡，在经过各代表的唇枪舌战之后，《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》最终还是获得了欧洲议会的通过。
按照协议，到2030年所有在欧盟范围内上市的轿车和小货车，碳排放水平必须比2021年分别减少55%和50%，到2035年均减至零。
削减100%，意味着到2035年任何带有内燃机的新车在欧洲都不被允许销售，汽油车、柴油车、48V轻混、HEV、PHEV都不行。
2019年12月，欧盟委员会公布了“欧洲绿色协议”，希望能够在2050年前实现欧洲地区的“碳中和”。目的是应对气候变化、推动可持续发展，加速汽车产业从燃油车向纯电动车转型便是路径之一。
2021年7月，欧盟委员会公布“Fit for 55”一揽子气候计划，承诺在2030年底实现温室气体排放量较1990年减少55%的目标，到2050年实现碳中和。2035年全面禁燃正是这一揽子计划中的一项。
2022年6月初，欧洲议会通过欧盟委员会提出的“2035年禁售燃油车”立法建议；同月底，欧盟27国环境部长达成共识，支持“到2035年实现汽车零碳排放”的目标。
根据欧盟立法流程，欧盟委员会提出法案，由欧洲议会和欧洲理事会双重确认后便正式生效。目前，议会已表决通过，待理事会也通过后，2035全面禁燃就将奏效。
从大的方向来讲，欧洲汽车转型新能源的初衷是气候问题。从转型态度来说，全面禁燃的政策可谓激进，而蒸蒸日上的中国车企似乎也是促成者之一。
“我们需要快速制造更多的电动汽车。中国已经在全球范围内推出了超过80款电动车型，我们必须跟进，不能把这个关键行业留给其他人”。欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯在欧洲议会上奋力呼吁。
欧盟范围内2035年禁售燃油车，虽然流程正在进行、阶段性成果也已取得，但过程很不顺利。因为，反对者的声音一直都此起彼伏，典型代表如德国、法国、意大利等。
德国财政部长林德纳曾明确表示，德国不会同意欧盟到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车的计划。
法国汽车游说团体La Platforme Automobile也曾表明，禁令将对法国至少10万个就业机会造成直接威胁。
意大利交通部长Matteo Salvini认为，禁令没有经济、环境或社会意义，停止燃油车销售将对成千上万产业工人造成失业危机。
他们代表了欧盟内部对“2035年禁售燃油车”的不同意见。最终，这些意见都体现在了刚结束的欧洲议会投票结果中，340票赞成、279票反对、21票弃权。
虽然改变不了结果，但确实争取来了一部分缓冲余地。在去年举行的卢森堡会议中，第121号修正案，即“法拉利修正案”被最终批准。
协议规定，欧盟允许轿车年产量小于1万辆或小货车年产量小于2.2万辆的车企在2035年前设定一个较低的碳排放减少目标。兰博基尼、迈凯伦、劳斯莱斯等品牌将获利。
令人意外的是，法拉利在2021年、2022年的销量分别达到11155辆和13221辆，并不在“法拉利修正案”的赦免范围之内。
上文中，意大利交通部长Matteo Salvini的观点其实只说了一半，除了对内的失业威胁之外，他还认为欧盟激进向电动汽车转型是一种“自杀行为”，而且更像是送给中国汽车业的一份“礼物”。
平心而论，他的担心也不无道理。乘联会秘书长崔东树预判称，随着欧盟2035年禁售燃油汽车议案的通过，将更利好国内自主品牌。
2022年，欧洲纯电动车销量为158万辆，同比增长29%。其中，特斯拉Model Y和Model 3居欧洲纯电动车销量前两名，且与大众ID.4、菲亚特500e等欧洲车拉开不小的差距。
除特斯拉之外，中国新能源车也是欧洲市场的一股重要力量。
根据中汽协数据，2022年国内新能源车共出口67.9万辆，同比增长120%；除特斯拉之外也有41万辆，同比增长156%，其中有相当比例是销往欧洲的。
依托中国市场相对成熟的供应链和充分竞争的大环境，这些出口到欧洲的电动车展现出了更新的思维、更高的性价比。
也许正是基于此，才让欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯对中国汽车产生了顾忌。只是，这样的担忧与意大利交通部长Matteo Salvini的“送礼”言论其实截然相反。
通过法案禁售燃油车，除了碳中和的目标之外，也为了促进欧洲车企的电气化转型进程，维持其在新时代的影响力。
以欧盟委员会的角度看，禁售燃油车带来的就业危机要远小于发展电动车带来的正面刺激。
虽然唱反调的声音一直都在，但那些嗅觉灵敏、有危机意识的车企们，如大众、宝马、奔驰、沃尔沃等，都已经开始了大刀阔斧的改革。
欧盟全面禁燃，一定程度上是会加剧欧洲车企与中国车企在电动车领域的竞争，并不完全利于中国新能源车的出海。
二者对比，中国车企的优势是“时间差”，趁欧洲市场迅速扩大但欧洲车企尚在转型的间隙，利用产品优势直插其腹地，迅速扩大并占领市场。
但与此同时也需要客观承认，中国品牌在全球布局和品牌影响力等方面还存在差距。增长的势头很强，但未来的路还很长。
相比中国车企的迟缓，中国动力电池企业的出海要更加迅速，如宁德时代、国轩高科、孚能科技及蜂巢能源等，都已先后宣布在欧洲建厂，时至今日已初具规模。
在激进政策的压迫下，不论主动被动，那些要转型的欧洲车企们，大都绕不过来自中国的动力电池。
对欧洲人来说，领先了上百年的内燃机技术被宣判“死刑”，任谁都会有意见的，或许木已成舟，但总是心意难平。12年后，欧盟的成员国还剩几个、法案的约束力还余几分，都还是未知数。