沉寂许久的恒大汽车又「爆雷」了。
3月23日，恒大汽车在港交所公告称，集团在无法获得新增流动性的情况下或将面临停产的风险。
为了缓解资金压力，旗下瑞典子公司NEVS宣布启动“冬眠计划”，实际上就是进行大规模裁员，拟于未来6个月裁员320人，占员工总数近95%。
卖完惨，重头戏来了，恒大汽车两手一摊，向资本市场寻求290亿融资渡过此次难关。
换句话就是，我不是没能力，而是钱烧完了，给我钱，梦（大）想（饼）管够。
公告显示，去年10月底开始交付的恒驰5，至今仅交付900辆，但恒大汽车曾自称，这款车在预售阶段订单就超过了3.7万辆。
900/37000，谁在说谎？
恒大造车，「调」起的贼猛。
2019年8月，恒大正式发布恒驰汽车。短短两年不到，2021年4月，这家在汽车圈初出茅庐的「房地产大亨」，一下子就在上海车展上发布了「恒驰九子」，覆盖了从 A 到 D 所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型，不仅品类齐全，而且造型各异。
光是许家印下的KPI也能「吓死人」，恒大汽车要力争3至5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
从0开始，一口气发布9款新车，放在整个汽车行业里，都算得上前无古人。
但比发布新车更让恒大着急的是，如何证明自己不是个靠PPT造车的「骗子」。
许老板觉得，这事说简单也简单，砸钱就能解决。
首先是生产资质。2019年1月，恒大宣布以9.3亿美元收购NEVS 51%的股权，并在2020年6月完成了全资控股。NEVS中国子公司国能新能源拥有新能源汽车生产资质和工信部新建乘用车生产资质，在天津有研发中心和工厂产线。
有了造车资质后，恒大汽车大手笔自建工厂。
2021年6月，恒大新能源汽车广西基地一期工程立马投入建设，地点位于伶俐工业园区，占地面积1260亩，项目总投资50亿元（首批拟投12亿元），计划年产10万套纯电动乘用车的车身和零部件总成。
资质、工厂都有了，产业链更是秉承着「能买则买，买不来就合作」的土豪式宗旨。
整车开发端，恒大先后与15家海外顶级设计师签订合作协议，并且买下了德国本特勒和FEV的底盘，据说这是全世界唯一一个新能源3.0底盘。
零部件供应商方面，恒大更是「非顶流不合作」，只有诸如麦格纳、博世、大陆、采埃孚、舍弗勒、海斯坦普、福耀玻璃等一线品牌，才能成为“座上宾”。
于是，截至2021年，通过不停地“买买买”，恒大汽车硬生生花了474亿买到了包括轮毂电机、动力总成、底盘架构等方面的知识产权和技术。其中，仅在整车研发设计、动力电池、自动驾驶及智能网联等领域的投入就达249亿元。
要知道，蔚来汽车上市至今也不过融资700亿，就在其他新势力还在靠着五亿、十亿融资挣扎向前的时候，眼看着当年恒大随手一挥就是百亿，恐怕馋都馋哭了。
总结来说，恒大汽车快速推进的「秘诀」就是：钱+外包+快速人力扩张，似乎与恒大房地产的思路如出一辙，不惜代价花钱先圈地，只要楼盖起来了，卖出去就能回血，然后再盖新楼，实现利滚利…..
但造车与卖房不同，并不是简单的砸钱就能造出大差不差的产品，“野蛮圈地”显然不适用于造车这样的精细化产业。
让许老板意识到这些的，或许是恒驰5的量产。
作为恒大汽车首款量产车型，许老板的KPI本来是「大干三个月，实现恒驰5量产」。但恒驰5却反复「跳票」，一拖再延。
2020年，恒大汽车总裁刘永灼的说法是：恒驰产品计划2021年上半年试生产，力争2021年下半年量产。2021年，他的说法变成：新车将于2021年四季度启动试生产，次年大量交付。2022年，许老板信誓旦旦承诺的恒驰5在2022年6月22日实现量产，但又称因为疫情影响，调整为2022年9月20日。
一款车，在反反复复的“承诺、失信、再承诺”中，整整「摇摆」近两年时间，就连威马CEO沈晖当时也忍不住直接在微博上发文调侃：「恒大汽车就差汽车了」。
直到2022年10月29日，恒驰5宣布正式交付，新车定位为纯电紧凑型 SUV ，CLTC 工况下综合续航里程 602 公里，共一款车型售价 17.9 万元。
不管怎么说，恒大总算是兑现诺言「攒」出了一辆车，但这辆其自称为「30万以内最好的纯电SUV」却在交付后问题频发，如同一个被「催生」的半成品。
有用户吐槽道，恒驰5车机屏幕文字与文字间发生重叠，踩刹车还伴有异响，表显剩余12公里时车辆突然趴窝，更尴尬的是，辅助驾驶统统不能用。此外，恒驰5还存在座椅通风打不开、座椅加热关不了、续航严重缩水等问题。
品控问题最直接反应的就是供应链把控能力的不足。
先不论技术迭代，当你所有的技术生产环节全部外包，既缺乏对危机做出的风险预估，也无法快速响应解决问题，那么，汽车庞大的制造体系中任何微小的薄弱点都足以致命，
而成本同样受制于供应链，不懂自研技术，就没有议价权，有钱的时候还可以「无脑烧」，而一旦没有了充足的资金来支持，就如同倒下的第一块多米诺骨牌。
事实上，恒大汽车的狂热与无畏，远比想象中更甚。
财报显示，2018-2020年，恒大汽车净亏损分别为14.28亿元、49.47亿元、76.65亿元，逐年扩大。同时，恒大汽车负债总额却不断猛增，2018-2020年分别为228亿元、947亿元、1559亿元，已是不可承受之重。
2021年8月，恒大汽车就曾发布公告称，会出售部分项目和资产，以便来偿还债务。
更难的是，恒大母公司同样风雨飘摇，无法进一步为造车「输血」。
也就是说，恒大汽车在量产前就已「负债累累」，但依旧靠着浓厚的「赌徒」思维，把有限的资金和资源全部投入到首款量产车中去，企图通过押宝一款车为资本市场打上一针兴奋剂，扩宽融资渠道，同时，更期望通过后期卖车迅速回血。
恒大太着急了，根本顾不上其他了。
这也解释了为什么其他8款恒驰车都是还未正式开发，摆上展台上的仅是一个“没有悬挂，没有底盘”的外观架子的模型；解释了恒驰5预定订单3.7w背后，存在大量的经销商「刷单」行为；解释了恒大明知天津工厂里，宝能遗留下来的都是老旧的生产设备，根本不足以达到当下的工业化生产标准，却依旧毫无犹豫投产了首款量产车……
或许，结果连恒大也知道。
恒驰5汽车在首批交付100辆后，即迎来了品控失守的危机，而传言唯一有生产资质的天津工厂也出现裁员停工现象。
回到开头，截至3月23日公告发布，6个月的时间，恒驰5总共交付了900辆，恒大汽车就又以「流动性风险」为由出来要钱了。
2021年前后，新能源车迎来了热钱流入的黄金时代。
一大批跨界企业熙熙攘攘皆为利来，百度、小米、华为、大疆科技、滴滴等厂商以各种身份纷纷进入智能汽车市场，甚至连360这样的安全公司也要来横插一脚。
但这期间终究是雷声大雨点小，在一段时间的野蛮生长后，大家各自选择赛道，有的选择成为电动汽车零部件供应商，有的提供智能化解决方案，还有的最终被证明为一场闹剧。
而恒大造车在这一场场轰轰烈的「扩张」中充满了戏剧性，从开始的财大气粗，撸起袖子加油干，大干特干，企图干翻这苍穹宇宙，到最后和它的商品楼一样，难以避免的「烂尾」，于是仓促到给出一个可能连自己都不满意的产品。
这似乎从来是一个资本的故事，从头至尾与「造车」关系不大。
在这一过程中，恒大汽车或许有一百次机会可以停下来看看，弥补自己的技术，提升供应链把控，细心打磨一下产品，但它没有，在资本的驱迫下，它依旧选择了蒙眼狂奔，为自己编造了一个个虚浮的谎言。
但市场的反馈向来真实而残酷。
你骗骗我，我只能头也不回。