华为造车一纸停,伤心最是余承东

4月1日,2023中国电动汽车百人会高层论坛在北京举行。

关于“华为造不造车”、“华为在问界车型上的品牌名称风波”,成为会上大家较为关注的话题。

华为组织与文化的拥趸——理想汽车董事长兼CEO李想,用一篇《智能电动车的组织挑战》的主题演讲,为华为的组织能力打call,从外人角度为“华为亲自下场造车”描摹了一种可能性。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东则直接表示,“其实华为一直坚持不造车,而是帮助车企一起造好车。之所以叫华为问界,是想成为一个生态品牌,让消费者选择的时候不会很困惑。”

树欲静而风不止。

距离3月初,AITO问界全面切换HUAWEI问界不到一个月的时间,任正非重提“5年内不造车”、余承东的对“问界模式”的进一步阐释,都让华为车企合作模式显得更为扑朔迷离。

未来,华为汽车路线究竟何去何从?

华为汽车业务,并非一开始就有路线之争。

2019年,华为明确宣布进入汽车市场,定位是汽车增量零部件供应商。同期,王军被华为轮值董事长徐直军调回国,任命为智能汽车BU总裁。

随后,华为成立智能汽车解决方案业务部,做汽车的增量部件,即自动驾驶软件、计算和连接技术。在之后的华为开发者大会上,华为发布了HiCar和鸿蒙OS。

彼时,华为探索了三种模式帮助车企进行智能化转型。

一是零部件模式,通过零部件的模式单独销售,与各主机厂达成合作。

二是华为inside模式(也就是华为HI模式),和车企一块,全程参与整车过程,风险共担,利益共享。这种模式介于Tier 1和OEM之间,可以称之为Tier 0.5。

三是华为智选模式,整车集成华为的软硬件,车型由华为定义,可以理解成 Tier 0 模式,摆在华为的零售渠道销售,“分享”华为的品牌价值,无限接近造车。

2020年4月,华为与赛力斯品牌推出了首个华为智选生态汽车产品——赛力斯华为智选SF5,并宣布赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店,通过华为全国的零售渠道网络进行销售。

10月,搭载了华为智能网联、智能电动的解决方案的ARCFOX极狐αT上市交付。

这也标志着华为进军汽车行业初有斩获。但也引发了行业对于华为造不造车的热烈讨论。

为此,2020年11月,华为创始人、CEO任正非签发文件强调“华为不造车”,同时,严厉表示“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”,并在文章底部标明,本文从发文之日起生效,有效期为3年。

随着北汽极狐车型的交付推迟,华为inside模式的弊端逐渐显现。华为无法在产品定义阶段介入车型开发,并且高企的前期研发费用,也让华为零部件的价格显著高于其他供应商。

双向叠加,华为inside模式无法为车企带来切实的增量。

调整也随之而来。2021年5月,余承东上任智能汽车BU CEO。不久后,王军在车BU的职位由总裁变为COO,兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

后来,智选模式由余承东统领的终端BG主导;HI模式由车BU主导。

2021年12月2日,华为与赛力斯合作推出的全新品牌——AITO正式发布。华为智选模式发展也进入了快车道。

2022年,AITO问界系列相继推出了M5增程、M7增程、M5纯电三款新车,全年销量超过7.5万辆,销量增长趋势相当可观。

然而,进入2023年,不少迹象表明,华为汽车业务正在经历多事之秋。

先是传出华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职,入职极氪;又有网传华为研发人员大量撤离赛力斯,后证实此为虚假消息。

2023年1-2月,问界累计交付7980辆,相比去年同期有所下滑。

在内外多重压力之下,华为汽车业务也在持续求变。

先是加紧了与阿维塔的合作,将阿维塔11的传播重点转向智能驾驶;问界的宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”,“AITO问界”正式更改为“HUAWEI问界”。

但在3月31日的华为年报发布会上,轮值董事长徐直军表示,华为不会造车,也不会有华为品牌的汽车。

“我们最新的决议要求,严禁华为品牌出现在汽车品牌之中,我们会对所有旗舰店的宣传物料进行整顿,使之回到华为不造车的战略定位上来。”

同日,华为创始人任正非再次签发关于汽车业务决策的公告,再次强调“华为不造车”、“有效期5年”。

华为汽车业务,在多次内部赛马、市场化竞争后,已经不再是造车与不造车的路线之争,而是进一步出现了如何“造车”的策略之争。

是珍惜华为的品牌价值,爱惜华为的羽毛,不出现华为的字眼,增大用户的接受程度;还是华为全面主导,在研发和销售层面强势介入,将制造留给传统车企,这是一个问题。

对于任正非再次强调“华为不造车”,余承东是心有不甘的。

3月31日晚,余承东在“华为不造车”决议下留下2条评论:

  • 对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向!标记一下,若干年后再来看吧!
  • 这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!

在评论下,是一片为余承东打气的“加油”声,即便此刻2条评论已经被删除。

一些外部网友则生出了更为大胆的猜测:“余承东会不会离开华为”。很多人看热闹不嫌事大,纷纷表示,“余承东离开华为可以去小米,我到时必定支持一台”。

余承东会离开华为吗?我想肯定不会。

华为汽车业务并没有到非常严厉的路线选择阶段,3条路线都有可战之力,合起来也都没有自己下场造车的“临门一脚”之势。

华为HI模式和智选车模式,在2023年都将有所增长。比如,阿维塔11已经受智能驾驶的带动,销量有所抬头,其他华为生态联盟的车企新车也将陆续发布。

余承东在中国电动汽车百人会论坛上强调道,“智选模式下有多家合作车企,包括赛力斯、奇瑞、江淮等,如果都成立不同的品牌,分开零售营销会很麻烦,所以要推行问界生态联盟。”

“未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突,仍然会合力建设生态联盟,把车厂的产能资源都充分利用起来。”

从目前已经公布的车企和车型来看,赛力斯将会坚守中型及中大型SUV市场;从曝光的谍照来看,奇瑞将与华为共同打造一款中型或中大型轿车;对于江淮而言,或许将是一款未曝光的MPV。

这些车型,预计将在2024年完成上市。届时,或许才是评价华为汽车业务路线的最佳时刻,也才能真正检验问界生态联盟的成色。

是生态化反,还是左右互搏,华为赋能,用户是否欣然买单,2024年或许能见分晓。

那时,华为是否亲自造车,也不再是一个难于回答的问题。“如何造好车,才是最为关键的key”。

毕竟,盘活地方汽车国企,加快智能化转型,也是问界生态联盟最为隐蔽的使命。双方都是一个互相依存的关系,至于华为话语权、支配权到底有几何,重要吗?

并不重要!

当然,华为官宣不造车也许有担心制裁发酵的担忧,以及2023年车市前景不确定,不急于扩张稳住基本盘的考虑。

但是,对于汽车行业而言,华为的组织能力、研发能力、营销能力已经无需再多证明。这么看,时而被讨论“是否亲自造车”,反而更像一个噱头大于意义的套路了。

当年华为官宣不造手机,最终还是亲自下场造出智能机、高端机。这个案例,仿佛就在昨日。

最后,引用著名经济学家任泽平的结论收个尾:

“我认为华为最终会选择下场造车,不可能一直躲在后面做供应商。原因很简单,新能源汽车现阶段就是以快打慢,快速迭代快速抢地盘,所以必须软硬件贯通,软硬件协同创新,否则软件硬件分开一定带来沟通效率下降、进化速度下降。”

“中国市场足够大,挑战在于未来走出国门,先把当下这场仗打下了,只能以后再说,五年后如果中国经济规模是美国两倍,贸易摩擦可能就结束了,不用比划了。”