4月1日，2023中国电动汽车百人会高层论坛在北京举行。
关于“华为造不造车”、“华为在问界车型上的品牌名称风波”，成为会上大家较为关注的话题。
华为组织与文化的拥趸——理想汽车董事长兼CEO李想，用一篇《智能电动车的组织挑战》的主题演讲，为华为的组织能力打call，从外人角度为“华为亲自下场造车”描摹了一种可能性。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东则直接表示，“其实华为一直坚持不造车，而是帮助车企一起造好车。之所以叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会很困惑。”
树欲静而风不止。
距离3月初，AITO问界全面切换HUAWEI问界不到一个月的时间，任正非重提“5年内不造车”、余承东的对“问界模式”的进一步阐释，都让华为车企合作模式显得更为扑朔迷离。
未来，华为汽车路线究竟何去何从？
华为汽车业务，并非一开始就有路线之争。
2019年，华为明确宣布进入汽车市场，定位是汽车增量零部件供应商。同期，王军被华为轮值董事长徐直军调回国，任命为智能汽车BU总裁。
随后，华为成立智能汽车解决方案业务部，做汽车的增量部件，即自动驾驶软件、计算和连接技术。在之后的华为开发者大会上，华为发布了HiCar和鸿蒙OS。
彼时，华为探索了三种模式帮助车企进行智能化转型。
一是零部件模式，通过零部件的模式单独销售，与各主机厂达成合作。
二是华为inside模式（也就是华为HI模式），和车企一块，全程参与整车过程，风险共担，利益共享。这种模式介于Tier 1和OEM之间，可以称之为Tier 0.5。
三是华为智选模式，整车集成华为的软硬件，车型由华为定义，可以理解成 Tier 0 模式，摆在华为的零售渠道销售，“分享”华为的品牌价值，无限接近造车。
2020年4月，华为与赛力斯品牌推出了首个华为智选生态汽车产品——赛力斯华为智选SF5，并宣布赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。
10月，搭载了华为智能网联、智能电动的解决方案的ARCFOX极狐αT上市交付。
这也标志着华为进军汽车行业初有斩获。但也引发了行业对于华为造不造车的热烈讨论。
为此，2020年11月，华为创始人、CEO任正非签发文件强调“华为不造车”，同时，严厉表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并在文章底部标明，本文从发文之日起生效，有效期为3年。
随着北汽极狐车型的交付推迟，华为inside模式的弊端逐渐显现。华为无法在产品定义阶段介入车型开发，并且高企的前期研发费用，也让华为零部件的价格显著高于其他供应商。
双向叠加，华为inside模式无法为车企带来切实的增量。
调整也随之而来。2021年5月，余承东上任智能汽车BU CEO。不久后，王军在车BU的职位由总裁变为COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。
后来，智选模式由余承东统领的终端BG主导；HI模式由车BU主导。
2021年12月2日，华为与赛力斯合作推出的全新品牌——AITO正式发布。华为智选模式发展也进入了快车道。
2022年，AITO问界系列相继推出了M5增程、M7增程、M5纯电三款新车，全年销量超过7.5万辆，销量增长趋势相当可观。
然而，进入2023年，不少迹象表明，华为汽车业务正在经历多事之秋。
先是传出华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，入职极氪；又有网传华为研发人员大量撤离赛力斯，后证实此为虚假消息。
2023年1-2月，问界累计交付7980辆，相比去年同期有所下滑。
在内外多重压力之下，华为汽车业务也在持续求变。
先是加紧了与阿维塔的合作，将阿维塔11的传播重点转向智能驾驶；问界的宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，“AITO问界”正式更改为“HUAWEI问界”。
但在3月31日的华为年报发布会上，轮值董事长徐直军表示，华为不会造车，也不会有华为品牌的汽车。
“我们最新的决议要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌之中，我们会对所有旗舰店的宣传物料进行整顿，使之回到华为不造车的战略定位上来。”
同日，华为创始人任正非再次签发关于汽车业务决策的公告，再次强调“华为不造车”、“有效期5年”。
华为汽车业务，在多次内部赛马、市场化竞争后，已经不再是造车与不造车的路线之争，而是进一步出现了如何“造车”的策略之争。
是珍惜华为的品牌价值，爱惜华为的羽毛，不出现华为的字眼，增大用户的接受程度；还是华为全面主导，在研发和销售层面强势介入，将制造留给传统车企，这是一个问题。
对于任正非再次强调“华为不造车”，余承东是心有不甘的。
3月31日晚，余承东在“华为不造车”决议下留下2条评论：
- 对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！
- 这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！
在评论下，是一片为余承东打气的“加油”声，即便此刻2条评论已经被删除。
一些外部网友则生出了更为大胆的猜测：“余承东会不会离开华为”。很多人看热闹不嫌事大，纷纷表示，“余承东离开华为可以去小米，我到时必定支持一台”。
余承东会离开华为吗？我想肯定不会。
华为汽车业务并没有到非常严厉的路线选择阶段，3条路线都有可战之力，合起来也都没有自己下场造车的“临门一脚”之势。
华为HI模式和智选车模式，在2023年都将有所增长。比如，阿维塔11已经受智能驾驶的带动，销量有所抬头，其他华为生态联盟的车企新车也将陆续发布。
余承东在中国电动汽车百人会论坛上强调道，“智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分开零售营销会很麻烦，所以要推行问界生态联盟。”
“未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突，仍然会合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。”
从目前已经公布的车企和车型来看，赛力斯将会坚守中型及中大型SUV市场；从曝光的谍照来看，奇瑞将与华为共同打造一款中型或中大型轿车；对于江淮而言，或许将是一款未曝光的MPV。
这些车型，预计将在2024年完成上市。届时，或许才是评价华为汽车业务路线的最佳时刻，也才能真正检验问界生态联盟的成色。
是生态化反，还是左右互搏，华为赋能，用户是否欣然买单，2024年或许能见分晓。
那时，华为是否亲自造车，也不再是一个难于回答的问题。“如何造好车，才是最为关键的key”。
毕竟，盘活地方汽车国企，加快智能化转型，也是问界生态联盟最为隐蔽的使命。双方都是一个互相依存的关系，至于华为话语权、支配权到底有几何，重要吗？
并不重要！
当然，华为官宣不造车也许有担心制裁发酵的担忧，以及2023年车市前景不确定，不急于扩张稳住基本盘的考虑。
但是，对于汽车行业而言，华为的组织能力、研发能力、营销能力已经无需再多证明。这么看，时而被讨论“是否亲自造车”，反而更像一个噱头大于意义的套路了。
当年华为官宣不造手机，最终还是亲自下场造出智能机、高端机。这个案例，仿佛就在昨日。
最后，引用著名经济学家任泽平的结论收个尾：
“我认为华为最终会选择下场造车，不可能一直躲在后面做供应商。原因很简单，新能源汽车现阶段就是以快打慢，快速迭代，快速抢地盘，所以必须软硬件贯通，软硬件协同创新，否则软件硬件分开一定带来沟通效率下降、进化速度下降。”
“中国市场足够大，挑战在于未来走出国门，先把当下这场仗打下了，只能以后再说，五年后如果中国经济规模是美国两倍，贸易摩擦可能就结束了，不用比划了。”