单踏板的「是与非」

本应平静的上周周末,被一纸召回公告打破了……

根据国家市场监督管理总局发布的消息,特斯拉将召回2023年4月24日前在中国交付的部分Model S、Model X、Model 3和Model Y车型,总数量超过110万辆,召回范围之大、数量之多,具有相当强的传播“冲击力”。

这次召回的原因,则是这些车辆,没有允许驾驶员选择能量分回收制动策略。同时,对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。

用中文说就是,特斯拉所热衷的“单踏板”模式,终于不再是唯一的选项了。

而就在今天凌晨,特斯拉举行的2023年度股东大会上,马斯克回顾了特斯拉过去一年的成就,并阐述了未来一年,甚至未来十年的战略目标。

在股东大会结束后,特斯拉股价盘后上涨1.2%到168.52美元,今年以来上涨超过35%。看来,外界投资者对于特斯拉有着坚定的长期投资信念。

但今天,我们还是回过头来,看看长期处于风口浪尖上的“单踏板”模式吧。

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并非原创的单踏板模式

将时间拨回2021年,一篇来自工信部的回信,引起了人们对单踏板模式的思考。网友对特斯拉动能回收系统的安全性提出质疑,工信部给予回应称:制动能量回收与单踏板驾驶模式都是新能源汽车的新技术之一。这些技术并不是特斯拉特有技术,用户在购买和使用相关新能源产品时,应熟悉新能源车辆技术特性,确保行车安全。

重新回看,毫无疑问这并不是工信部在给特斯拉撑腰,而是对制动能量回收和单踏板等新技术的肯定。

事实上,单踏板模式并不是一项新鲜的功能,在一些车企也有I-Pedal的说法。从早期新能源汽车代表的日产聆风,到新势力的蔚来、小鹏,再到最近跟进新能源市场的传统车企的大众、通用等,都有所应用。

翻看过去的新闻,还能找到以单踏板模式为技术亮点的车辆上市新闻。

首先需要说明的是,单踏板并非只有一个踏板!实际上,搭载了单踏板模式的车型仍然配置了刹车、油门两个踏板。

不过,一般情况下只需要使用一个踏板就能控制汽车的前进和刹车。踩下油门踏板是加速、松开油门踏板就会刹车,旁边的刹车踏板则会在紧急制动的情况下被使用到。

单踏板模式的出现,初衷其实为了进行能量回收,缓解电动车一直被诟病的续航问题。

其大致原理为在车辆松开加速踏板时,再生制动系统就会开始工作,回收车辆动能的同时降低车速,这个时候的能量回收主要由驱动电机拖滞完成,电机正转可以驱动车辆前进,反转可以成为发电机储能。

通过这种方式,能够让车辆在行驶过程中进行充分的能量回收提升续航里程,也减少了制动的触发次数和力度,减轻了液压制动负担和驾驶员的操作负担,在一定程度上也延长了摩擦片的使用寿命。

不过,相较于其他品牌的新能源车型,在很长一段时间里的特斯拉车型上取消了选择动能回收力度的按钮,默认的便是较强的动能回收模式。

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一场来自特斯拉的PUA

技术是无罪的,但将选择的权利也从你手中拿走时,却多少让人感觉到有些“坏”。

从主观感受上来看,其一,这种调校很不舒服,很难把车开平稳,必须精确地控制右脚的力度才行,不然就有“风琴脚”的效果,自己开的都想吐。所以还是要一只“黄金右脚”才能把车开平稳。

其二会增加犯错的概率。即使把能量回收调至最弱,在日常行驶中也很少用到刹车,也就是右脚始终会放在油门上,一旦发生紧急状况,心中慌乱就很可能踩错,并且很可能事后自己都没有意识到猜错了踏板。

除了主观感受外,或许还有与你固有认知不同的客观因素——更多的动能回收模式,并不等于将能量最高效地利用。

先来想一想,动能回收的原理是什么?无非就是,电机把车辆现有的动能转换成电能,然后储存在电池中,当需要加速的时候再将电能转化成机械能。

但问题是在转换过程中,一定存在能量损失,回收动能、转换成电能、释放电能、转化为机械能,这一系列过程中总的能量损耗大约是35%到40%。

当然很多人会说,即便有损失,但总归是回收了大部分的能量,倘若没有动能回收功能,那所有的动能岂不是都白白浪费掉了?

但问题是,在强动能回收模式下,驾驶方式不是加速就是减速,基本没有滑行的过程。

试想一下,如何让定量的电行驶最远的距离?前半段很简单,加速到电机最经济的速度,然后以次匀速行驶就行。

但问题是当电池的电耗尽后,该使用怎样的策略呢?一种是不做任何动能回收,让车尽可能地滑行;另一种就是最大限度地使用动能回收,然后利用回收的电能继续驱动车辆前进,如此往复循环到无法回收动能为止。

这道题应该很简单,只需要初中的物理知识就够了。因为能量是守恒的,在回收、释放过程中会有能量损失,所以第一种策略会让车行驶更远的距离。

所以最高效的能量使用策略是让车滑行的更远,而非回收更多的能量。现实中,虽然我们很难让车刚好滑行到停止位,但尽可能的滑行是更节省能源的。其实在燃油车上也有类似的策略存在。

至于“单踏板”最大的好处,估计就是在于便宜吧,毕竟不用设计太复杂的运行逻辑,将所有的都交给系统去完成就好了。

这倒也符合特斯拉的一贯作风,追求更极限的成本。无论是4680电池组,还是极简风格的内饰以及一体化铸造车身。

好在,就在不久之前,特斯拉发布了OTA 2023.2.13.1的说明,此次升级主要针对能量回收制动改进,取消了强制单踏板模式,用户可根据自己的驾驶习惯对车辆的能量回收力度进行调节。

用户可选择在行驶过程中松开加速踏板时的能量回收制动强度,包括 ” 标准 ” 和 ” 低 ” 两种模式。

标准:提供最大限度的能量回收制动,当行驶过程中松开加速踏板时,能量回收制动降低车辆的速度并将剩余能量反馈回电池。

低:有限的能量回收制动,当行驶过程中松开加速踏板时,车辆需要更长时问降速且滑行距离相较 ” 标准 ” 设定下更长。

相较于网络上非黑即白的二极管言论,我们对于单踏板模式,则是抱有一种温和接受的态度。通过控制成本,以一己之力搅动了中国新能源汽车市场的一池春水,一定程度上推动了新能源汽车在中国的发展。

不过,物极必反的是,单踏板模式的“创新”, 把风险甩给消费者的同时,将节省下来成本中的一小部分从车价中除去,于是就又能圈粉无数。

综上,特斯拉以及马斯克,从不是一个按常理出牌的人,单踏板算是暂告一个段落了。

但不论你是“特吹”还是“特黑”,都会和我一样,期待着特斯拉扔出又一个足以改变我们固有认知的一个创新、一项技术,或只是一个简单的想法。