在日本，想了解比亚迪海豹的制作工艺需要多少钱？答案是：88万日元（约合人民币4.5万元）。
一名日本研究员在拆解了比亚迪海豹之后，出了一本书，并随书附赠一张详细的光盘，打包售价88万日元（约合人民币4.5万元），如果还想有线上服务的话，合计需要132万日元（约合人民币6.7万元）。
该书内容之详细令人惊叹，其中包含了动力总成、机壳、车身等部分，细节到了踏板、挡泥板等零部件。
建议日本各车企人手一本，现在学起来还不算太晚。
从曾经饱受争议的模仿、借鉴，到如今被反向研究，比亚迪为代表的自主品牌让世界看到了中国的造车水平。
其实光是比亚迪的发展历程，我们现在回过头去看依然是一个十分精彩的“爽文”故事。
在为初生的比亚迪招纳人才时，王传福找到了廉玉波，并告诉他：“我想在2025年内，让比亚迪成为世界上最大的汽车生产商。”
一上来就是如此大的愿景，恐怕廉玉波还以为碰到骗子了，直到王传福继续说自己的设想：
“中国的石油资源很贫乏，所以中国对新能源汽车有很大的需求，日后必定会取代燃油车。我们结合电池优势，早一步进入电动车领域，形成了技术优势，传统车企的内燃机技术优势就会荡然无存，世界第一不是梦。”
如今听起来像是有道理的废话，但是放到说出这句话的2003年来看，它是一句大胆的预言。
2003年，为获得造车资质，比亚迪收购了秦川汽车。
以电池发家的比亚迪早已是本行业的翘楚，结果却转头去搞汽车，这激怒了那些只视短利、持有股份的基金经理，他们觉得王传福完全是瞎搞。
为了教训不知天高地厚的王传福，基金经理们开始疯狂砸盘，让比亚迪的股价短短三天跌了25%。
可能不少人对于比亚迪最初的印象就是F3，这款车从外观上“借鉴”了丰田花冠，却便宜了将近一半，受到了市场的积极反馈，仅2006年至2007年就销售了超十万台。
那时，比亚迪已经开始垂直整合上下游供应商，更低的成本给了F3低价的支撑。
虽然比亚迪F3取得了不俗的市场反响，但也因此获得了“山寨”的头衔。
2008年，比亚迪汽车带着F3DM参加了日内瓦车展，这台车是世界上第一款不依靠专业充电站的电动车，被寄予了开拓新能源市场的厚望。
但由于当时还没有如今数量众多的充电设施、车的定价颇高、消费者对于新能源车也保持观望态度，比亚迪F3DM销量遇冷。
电动化对于个人用户来说还为时尚早，于是比亚迪将路线调整到了公共事业上，提出了“城市公共交通电动化”解决方案。
2017年，比亚迪的大本营——深圳市实现了公交车全面电动化，次年，出租车同样也完成了全面电动化。
随后，比亚迪的纯电巴士开始出海，占领了50%的英国市场，美国市场则基本被全部垄断。
供应链方面，比亚迪要求各事业部和外部资源进行对比，如果外部的产品更加物美价廉，则直接从外部采购。同时，要求内部的事业部对外开放，加入到外部的市场竞争之中。
市场这双无形的手解决了比亚迪内部的问题，产品的品质和创新能力得到了提升，保证了技术进步的活力。
再然后的故事就是标准的爽文结局，国家的政策支撑，加上自身技术的迭代，比亚迪成为了2022年全球新能源销量的冠军。
当初丰田还是比亚迪需要仰望的对象，而如今却已身份互换，丰田bZ3直接用上了比亚迪的三电技术，刀片电池成了它最大的卖点。
从模仿、到超越、再到被模仿，这是比亚迪的故事，同样也是吉利、奇瑞、长安等中国本土造车企业的故事。
如果大家喜欢本篇文章，笔者日后也可以专门写更多关于中国车企的故事。
即便你喜欢合资品牌也没有关系，但请不要妄自菲薄，是自主品牌越来越强的实力让合资品牌走下神坛，倒逼着合资车越来越“良心”。