天下有免费的午餐，你敢信吗？
近日，特斯拉首席执行官马斯克表示：“特斯拉希望尽可能地帮助其他汽车企业……我们也很乐意将Autopilot（自动辅助驾驶）/FSD（完全自动驾驶能力）或其他特斯拉技术授权给有需要的公司。”
FSD作为特斯拉的招牌技术，如果开放专利，那么于友商而言，颇有天上掉馅饼的意味。
“无私奉献”的精神也让国内网友直呼：“为什么中国就出不了一个马斯克这样的人？”
不过，先别急着顶礼膜拜，马斯克开放FSD专利的背后可没那么简单，免费的可能才是最贵的。
特斯拉自动驾驶产品可分为3个类别，BAP（基础版自动辅助驾驶）、EAP（增强版自动辅助驾驶）和FSD（Full Self-Driving Computer，完全自动驾驶）。其中FSD的等级最高，需要额外花6.4万元选装。
值得注意的是，FSD并不是真正的完全自动驾驶。
按照SAE（美国汽车工程师学会）的等级划分，自动驾驶有L0-L5共计6个级别。按照这个标准，FSD目前仍属于L2级。
马斯克多次强调，FSD需要驾驶员随时准备接管车辆，方向盘并不能脱离双手，所以FSD没有达到L3级。不过实际上，FSD的部分功能已经超过了L3、L4。
从技术路线上看，特斯拉是纯视觉路线的拥趸，自2022年2月开始，所有北美车型上均取消了毫米波雷达。
大多数主流车企采用的都是多传感器融合方案，包括“蔚小理”、比亚迪、大众等。纯视觉路线相对来说较为小众，除了特斯拉外，现在有丰田、百度Apollo等厂商跟进。
FSD之所以备受推崇，主要有两方面的原因。
一是FSD为特斯拉全栈自研。自动驾驶全栈自研并实现量产落地的主机厂仅有特斯拉一家，从算法、硬件到芯片，特斯拉对核心技术拥有着绝对的控制权。
近期，奔驰L3级系统Drive Pilot在美国加利福尼亚州获批商用，不过它采用的是英伟达Orin芯片。
二是FSD为目前最接近量产的自动驾驶技术。早在2021年，特斯拉就已经向2000名美国用户推送了FSD Beta V9版本（FSD软件的测试版）。截至今年第一季度，特斯拉已向40万名车主推送FSD Beta，用户已累计行驶1.9亿英里（约3.06亿公里）。
从时间线上看，特斯拉的自动驾驶辅助系统研究可以追溯至2013年9月，从马斯克在推特上披露Autopilot的研发开始，已经接近10年的时间。
就研发成本和研发成果来看，还没有入局以及晚入局自动驾驶领域的车企都面临着巨大的挑战。这时，马斯克表示要开放FSD技术，就像抛下天大的“馅饼”。
明面上，马斯克希望为其他汽车公司提供尽可能多的帮助，但是他归根结底还是一个商人，要在新能源汽车下半场开始的这个关键节点“兼济天下”，这背后恐怕没那么简单。
2020年，我国爆发严重的手机芯片危机。在漂亮国的制裁下，我国多家企业的芯片无法量产。
2020年9月之后，中芯国际因芯片制裁，所需设备被断供，导致接到的14纳米芯片订单无法量产；2020年，华为即便成功研发出麒麟芯片，但因缺少关键设备也无法量产。
而这个核心设备就是EUV光刻机，全球只有荷兰ASML（Advanced Semiconductor Material Lithography，阿斯麦）能够生产。
但是在这个卡脖子的光刻机技术研究上，我国的起步却非常早，在1965年中国科学院就已经研制出65型接触式光刻机，而ASML直至1984年才成立。
不过当时“买不如租”观念盛行，最终光刻机等高精尖技术在上世纪80年代后下马。
结果如你我所见，2020年中国手机因为芯片被扼住了喉咙。
命运总是惊人地相似，光刻机的发展在冥冥之中劝告着国内车企最好理性看待马斯克要开放FSD这件事。
FSD已经成为特斯拉在智能化领域公认的“护城河”，自动驾驶是汽车发展大势所趋，肯定是各家必争之地。
对于自动驾驶技术，车企要么自研，要么选择和供应商合作。
对于体量没那么大，交付量还没起来的新势力品牌来说，在短期利益的驱使下，“自研不如租”的发展心态将会被FSD放大到极致。它们选择FSD的成本低于自研，并且还能叠加特斯拉的影响力buff，怎么算似乎都不亏。
但是如果真有一部分企业采用这样的方式，那么我国整个汽车行业都可能被特斯拉拿捏。
一方面，变相的“价格战”将可能改变行业的研发心态。即使不免费，FSD的授权价大概率也不会太高，国内车企大量资金投入的自动驾驶成果就会慢慢变得不值钱，那么还能继续坚持下去的又有多少？
恶性循环之下，自动驾驶技术会不会和光刻机的下马如出一辙，我国整个行业都停滞不前？
另一方面，如果有车企选择了FSD，那么将要从软件、硬件等方面进行深度适配，到时候任何一种材料、设备甚至配件都可能被卡脖子。一旦被卡，你的车还能造出来吗？
再一方面，就算没被制裁，特斯拉等到友商技术断层到一定程度时再以高价收费，已经选择FSD的车企还有办法不跟吗？
在基础研发与底层设施层面都没有搞清楚的情况下，采用FSD就是提前为自己埋下了受制于人的“雷”，一旦产生依赖性，卡脖子是迟早的事。
所以，不要怕走得慢，我们至少还保留了追赶的机会。
不过，我们并不需要在自动驾驶方面妄自菲薄。
小鹏、上汽智己、阿维塔等自主品牌已经让“自动驾驶”逐渐在我们脚下实现。
小鹏在去年就向用户推送了城市NGP，在广州、深圳等城市开放，能够在繁忙的城市道路中实现超车变道、汇入/汇出道路、避让行人等功能。而特斯拉FSD的使用场景几乎都是在北美地广人稀的道路上，路况远没有国内复杂，所以小鹏城市NGP的部分使用效果可能还优于FSD。
此外，阿维塔高速NCA已经覆盖了259个城市、30万公里结构化道路，累计行驶里程已超100万公里；上汽智己已经在L7上推送高速 NOA 功能，将在上海、苏州、杭州、嘉兴、湖州等城市开放。
百度Apollo、滴滴自动驾驶等企业也在推进我国自动驾驶行业进程。百度旗下的“萝卜快跑”无人自动驾驶车辆已经在重庆永川上街运营；东风悦享Sharing-VAN“春笋号”无人驾驶公交在武汉开跑；滴滴在上海、广州实现了混合派单，并且用户能在APP上叫车体验滴滴自动驾驶服务……
对于自动驾驶，上汽董事长陈虹表示：“上汽不能接受第三方公司合作自动驾驶，上汽要把灵魂掌握在自己手里。”
这不仅是灵魂，更是独立行走与抵抗国外技术霸权的底气。
我们不能让自动驾驶成为下一个“光刻机”，你们觉得呢？