俗语曰，不要看一个男人说了什么，要看他做了什么。
在车圈，零跑好像就特别适合这种「老实男」人设。
在其他家周发销量卷同行，微博小作文写上天的时候，零跑沉默的有些令人遗忘，但沉默却并不意味着「无能」。
6月，零跑整体交付创历史新高，达1.32万辆，反超了哪吒，硬生生挤开了蔚来和小鹏，成为了新势力销量榜的第二名，仅次于一骑绝尘的理想汽车。
没有动人的故事，不靠锣鼓喧天的营销，零跑为何能走出新势力造车的另类样本？
关于打性价比这件事，零跑从来没有「藏着掖着」。
成立于2015年，零跑与理想算是同年出道，但与后者高举高打进入新能源市场不同，零跑非常务实，瞄准的是10万-20万元的主流价格区间。
简单来说，就是车型门槛都不高。
2019年1月，零跑发布了首款车型零跑S01，这是一款双开门的微型电动轿跑，售价12万-15万元左右。
按照零跑最初的想法，S01定位「十万级别最便宜的轿跑」，希望以此打入年轻消费群体，结果，这款车到2020年底，也才卖出去1000多辆。
首款车型「出师不利」后，零跑迅速放弃幻想，推出了T03，定位一辆微型车，售价在7万-9万元左右。在政策补贴以及A0级市场快速发展的双重时遇之下，当年T03销量便超过了7000辆。
2021年，T03共计交付3.91万辆，占到零跑当年总交付量的89.5%。也是在这款「老头乐」的助力之下，零跑站稳脚跟。
一杆打不着，立马调整角度——零跑务实的风格与其创始人的背景或许也有一定关系。
和多数光环加身的互联网精英转型造车不同，零跑创始人朱江明虽然同样没有足够多的造车经验，但一开始干的就是实业，履历也更加倾向于实干型人才。
其曾任职大华股份董事长，杭州摩托罗拉科技有限公司业务运营总监、总经理，拥有近30年的研发制造经验。后来，他基于大华在智慧交通领域的研究以及对汽车电动化和智能化趋势的预判，跨界进入了智能汽车产业，成立零跑汽车。
当然，仅依靠一款微型车撑起整个品牌并不现实，T03之后，零跑开启了「向上」之路，陆续推出了几款中端车型。
2021年10月，零跑首款中型SUV C11正式开始交付，售价17.98万-23.98万元；9月28日，同一平台的C01也正式上市，售价19.38万-28.68万元。
在此阶段，性价比仍是零跑插入新能源市场的“利刃”。
比如，零跑C01续航最高717km，车长超5米，3秒级的加速，就在业内纷纷猜测售价或将触达30万级时，最终C01的起售价还不到20万元。
朱江明对零跑的定位是「选车看零跑，价值有参考」。
意思就是说，但凡选车都可以来对比一下零跑再做决定，零跑要做的是同级别车型的「价值锚」。
凭借「量大，分量足」，2022年，零跑汽车总共交付了11.11万辆，同比增长154.1%。
其中，T03交付量为6.19万辆，同比增加58.2%。而热门高价车型C11销量增速最快，2022年C11共交付约4.44万辆，同比增长超10倍。
然而，进入2023年，零跑的销量神话未能延续。
今年1月其交付量仅超过1000辆，直接跌入谷底，无论同比还是环比，均成为下跌幅度最高的一家车企。
2月，零跑短暂「回血」，但销量数据再次垫底，只交付了3198辆汽车。
一方面，是「国补」退出对新能源汽车市场造成影响，另一方面，年初特斯拉挑起的「价格战」席卷汽车圈，尤其当零跑的价格上探到15万-25万元价格区间，需要面对的就是特斯拉Model3、小鹏P7、比亚迪汉等多款实力竞品。
行至新能源竞争下半场，又到了需要朱江明做出决断的时刻——价格战打不打？
没有丝毫犹豫，零跑举起了有史以来最大的「价格屠刀」。
3月1日，零跑汽车发布了2023款的零跑C11纯电版和增程版、零跑C01、零跑T03。其中，高端车型C11新款车型售价下调到14.98万-21.98万元。T03也由原来的8.25万-9.95万元下调到了5.99万-8.99万元，最大下调幅度接近6万元。
至此，零跑成为国内首个将中大型增程车的价格卷到了15万元以内的车企。
众所周知，在理想之后，汽车圈里仿佛有条不成文的「潜规则」——销量下滑，就上增程。
一方面更小的电池容量意味着受电池涨价影响较小，成本更可控，另一方面也能提高产品毛利率，增程在一定程度上成为了车企「降本增效」最直接的手段。
通常来说，增程版车型的售价比同配置的纯电版车型基本要低出两万，别小看了这「万八千」，尤其在15-20万这个级别，用户的价格敏感度非常高。
而在上增程，降价格的同时，可贵的是，你会惊奇的发现这厮的配置还是「相当能打」。
如果仔细对比深蓝和零跑这两个品牌就会发现，同为新势力造车，同样的增程和纯电打配合，几乎咬合的价格区间，但两者的销量成绩却仍有不小的差距。
6月，零跑交付1.32万辆，明显处于“上量红利期”。
终究，消费者的眼睛就是尺，配置值不值，心里早给出了定论。
售价14.98万元的零跑C11增程舒享版，就已经提供了前双叉臂+后五连杆的“高级”底盘配置，也算无形中拉高了底盘调校的上限。
在智能化配置上，零跑配齐三块大屏，包括一块10.25英寸的副驾娱乐屏，这是不少同级产品无法给予的。
关于智能驾驶辅助的「鸿沟」似乎更加明显，15万元不到的零跑拥有的是360全息影像、ACC全速自适应巡航、AEB、车道偏离预警、车道保持等，几乎是L2满配待遇。
可以说，零跑的增程给了消费者进店的理由，而同级领先的配置才是真正促成下单的「临门一脚」。
也是从全系调价开始，零跑的销量触底反弹。
4月份零跑汽车的销量飙升到了8000多辆，5月份，零跑汽车已经重新回到月销万辆的水平，直到6月，零跑以1.3万辆的销量，创下历史新高。
资本方面也对零跑汽车重拾信心。
3月份，零跑汽车的股价还在27港元左右的低谷徘徊，随着销量的回暖，零跑汽车的股价也在7月份冲破了40港元的大关。
对于价格战，朱江明表现的非常坦诚，他认为对于其它企业来说，价格战是一种竞争手段，但对于零跑来说，价格战是一种生存方式。
朱江明曾在接受采访时提到：「大家都反复聊到价格，价格是我们的敲门砖，希望用这样一个非常有诚意的价格，让更多的用户可以看到我们。」
今年的车市卷出了新高。
在12万的雪铁龙C6被「洗劫一空」后，人们愈发认识到，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。
换句话说，价格战谁都想打，但未必谁都能打。
于是，当零跑能以如此优惠的价格卖车的同时，唯一的质疑莫过于：你还怎么赚钱？
从目前的财报来看，零跑尚在亏损之中。
根据一季度财报，零跑亏损为11.33亿元，但相比2022年第四季度净亏损的13.25亿元，有所收窄。
对于大多数新势力而言，亏损算是「常态」，但想让资本市场有耐心，你得拿出足够有说服力的商业闭环。
零跑把转亏为盈的希望寄托在「全域自研」上。
所谓全域，并不是一针一线都要自己缝，新能源车主要包含三个维度，即三电系统、智能驾驶和智能座舱。
比如，电池除了电芯是买的，剩下从PACK到BMS都是自研；电驱是自己设计和制造的；整车的控制器、中央域控、智能座舱，甚至连车灯都是自己研发、制造的。
据悉，目前零跑新车中 60-70% 的零部件是自研的；自研零部件所占的BOM成本，也达到了70%。
在朱江明看来，像零跑C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别人有7000元的竞争力。
想法很好，但同样面临风险。
想要平摊自研的高昂成本，必须依赖规模效应，以此产生足够大的价差，弥补亏损。朱江明也曾坦言，销量规模达到20万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。
其次，仔细对比财报数据会发现，2019-2022年，零跑汽车在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年累计在研发上的支出仅为30亿元，其实还不如蔚来、小鹏、理想一年在研发上砸下的钱。
把自研的盘子摊这么大，研发费用又十分有限，这也就意味着，零跑的自研能力其实是有限的。
拿零跑自研的自动驾驶芯片凌芯01来说，算力只有8.4TOPS，这样的芯片放在中低端车型上，如T03这样的小车上的确能够实现「降维打击」，但上探到15-25万，相比于其他车企搭载的自动驾驶芯片，算力上就存在明显差距。
利好的消息是，从近2个月的销量构成来看，零跑低端车型的比例在“降”，高端车型的比例在“升”，正在往更健康的企业状态进化。
车圈古往今来，15万-20万元都是厮杀最激烈的市场。
拼的是极端成本控制，更是严苛的质量管理，玩得就是一个真刀真枪，刀刀见血。
但能够在这番淬炼下雄起的零跑，迸发的可能是更大的想象力。