阿尔卑斯:蔚来子品牌,锵锵扛大旗?

当每周二的周销量海报,仍然聚焦于几瓜几枣的时候,一场“给未来把脉”的战役已经打响。

7月26日晚间,大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议:双方计划面向中国的中型车市场,共同开发两款大众汽车品牌的电动车型,预计2026年上市。

前一天,有消息流出,蔚来将在阿尔卑斯首款车型上新增单电机方案,主攻20-30万元市场。这也是继6月12日蔚来换电权益变化的又一重大消息。

网传阿尔卑斯首款车型路试图

2023年上半年,中国汽车市场充斥着滞涨增长、价格战、内卷等各种变化。

无论是大众汽车携手小鹏汽车,还是蔚来押注单电机路线,都是根据新的环境变化,不再刻舟求剑,寻求新的发展之道。

那么,在新的发展策略下,蔚来的大众化品牌阿尔卑斯能够延续市场预期吗?更加灵活的蔚来又会在下半年取得怎样的成绩?

据悉,阿尔卑斯首款车型将会是一款轿车。按照蔚来一贯的产品思路,将会采用蔚来自研自产的新一代电机。

除了单电机之外,蔚来下一代技术平台NT3也将在阿尔卑斯这款新车上首发搭载。

另外,NT3将打造800V高压架构。有知情人士爆料,蔚来的800V高压,最高电压将会超过1000V。

更多消息显示,阿尔卑斯首款车型的电池包,主要规划了两个版本:约为60kWh和90kWh。

新的电池包尺寸将在现在的第三代换电站中兼容,但厚度上会变薄,可以为座舱腾出更多的空间。

此前,蔚来创始人李斌在财报沟通会上透露,蔚来已经组建了电池自研团队,覆盖电池材料、PACK等方面。

并且,在今年2月,还有媒体爆料称,蔚来首座电池工厂,将在合肥开建。

目前,蔚来150度电池包,是与卫蓝联合开发,而阿尔卑斯车型电池包,或将是蔚来电池团队首次独立完整操刀电池研发、生产的产品。

另据电动湃多方信源了解,蔚来阿尔卑斯团队,吸纳了众多上汽新能源的研发骨干,打造主流大众产品对于这一支团队而言,似乎可以无缝接合。

总得来看,阿尔卑斯虽然只是蔚来的子品牌,但却搭载了蔚来最为先进的新技术。

无论是800V高压架构,还是自研电池等,都是蔚来下一代平台,乃至主品牌产品换新的“技术依仗”。

聚焦来看,单电机的立项,非常像是蔚来对于外部反馈更为快捷的反应。

在李斌本季度的VAU目标中,提升组织能力与运营效率仍是重要目标之一。

据消息源透露,今年上半年,蔚来已经梳理了诸多部门的内部架构,涉及销售、研发等多模块。

从4月10日蔚来官宣换电及智驾权益退坡;到ES8、ES6、ET5T多车上市、交付,再到6月12日,彻底剥离换电权益,蔚来最终接受了国内新能源市场快速变化的现实,不再刻舟求剑,摆脱产品“木已成舟”的路径依赖。

对于阿尔卑斯而言,单电机方案的快速决策正是蔚来增加灵活度的一种体现。

不过,现实亦有隐忧。

6月12日,蔚来剥离换电权益,官降三万,已经扩大了主品牌的基盘,下移了品牌的定位。

受此“挤压效应”,阿尔卑斯也不得不重新调整品牌定位和产品配置,从而做好品牌和产品的契合,比如,砍掉动辄几千块的电机成本,这个决定并不难。

回到外部环境,20-30万元的新能源汽车市场,可能是目前竞争最为激烈的产品市场,要求车企不仅要有更为精细的成本控制能力,而且还得在配置上做出足够的长板。

毕竟在这一市场,传统车企阵营的比亚迪汉、海豹等销量势头不减,特斯拉 Model 3、Model Y虽接近生命周期末期,竞争力依旧尚存。

另一边,小鹏G6也具备爆款潜质,甚至大众和小鹏合作的车型也瞄准了20-30 万元价格区间。

市场容量越大,竞争也就越大。在内外环境倒逼下,阿尔卑斯也就不能像蔚来主品牌那样“铺张浪费”,全系标配双电机了。

轻装上阵的阿尔卑斯,并非带给蔚来的全是“会当凌绝顶,一览众山小”的空灵,反而增加了蔚来体系的运营压力。

一是在电池运营层面。

蔚来能源高级副总裁沈斐此前在用户面对面上表示,蔚来三代换电站将会明确与阿尔卑斯品牌共用。

这意味着蔚来换电体系的SKU在400V 70kWh、75kWh、100kWh、150kWh之上,又增加了2种选择:800V架构的60kWh和90kWh两款电池。

目前,蔚来第三代换电站单站可以配置 21块电池,如果单站要凑齐5种组合(70kWh、 75kWh通用),其单块电池的运营数量必然会下降,并且对不同容量的动力电池在不同城市、不同站点、不同时间的配置又增加了不少难度。

二是在产品层面。

纯电轿车坐姿高几乎是行业最难解决的问题之一,对于蔚来也不例外。

此前,就有很多媒体和用户抱怨蔚来ET5坐姿较高的问题,虽然ET5T上市后这类反馈有所转变,但是仍然难以根除。

行业内有诸如飞凡卧式电池包的解决方案,能够解决中大型纯电轿车的坐姿问题,但是也很难解决后排乘客脚部空间的问题。

也有零跑通过CTC电池底盘一体化方案,找补一厘米左右的空间,但提升效果寥寥。

对于阿尔卑斯而言,首款车型即定位轿车,即使采用了更薄的电池包,也很难保证其不会重蹈ET5的覆辙(某个缺点被无限放大,转而影响购买决策)。

当然,这是一个“老大难”问题了,也是行业通病,最佳的解决办法,可能是采用异形电池包了。

但不会有人这么干,毕竟,异形电池包已经被贴上了“油改电”的标签。

进一步而言,阿尔卑斯的产品信息曝光,也暴露出蔚来产品及技术规划的另一个问题,即先进技术总会跟随技术平台的进化而全面问世,“一股脑”提供给用户选择,而不会做相应的排列组合,渐次释放升级,保证产品的先进性。

比如,当下行业时兴的800V高压架构,蔚来因NT3平台释放的时间点,不会单独拆出,在某一款车型上优先升级。

这样的隐患在于,一是用户等待蔚来品牌技术更迭周期过长,二是技术过于先进,像ET7一样无法及时量产,从而错过最好的市场时机。

在阿尔卑斯传出产品信息的同时,蔚来另一定位更低的子品牌萤火虫亦有萌动。

据报道,萤火虫首款产品已于6月底设计冻结,预计在8月初进入开发模具阶段。萤火虫品牌主攻10至20万元的中低端市场,首发面向欧洲市场用户,预计在2024年三季度发布。

或许,到那个时候,再来评判蔚来究竟是在盲目扩张,还是会成为像丰田拥有高低品牌矩阵的全球车企,答案才更为清晰。