在把创维家电打响后，黄宏生已经赚了很多钱。
单看资产，胡润2023年全球富豪榜显示，黄宏生、林卫平夫妇拥有120亿元财富。
但个人账户里的数字跃动似乎已经无法撩拨这位「彩电大王」的敏感神经。
在年过花甲之余，黄宏生再一次头也不回的扎入一个完全陌生且竞争惨烈的领域——造车，重新开始一线赤膊上阵、「刺刀见红」的商战人生。
「做，可能晚节不保；但若不做，一定会死不瞑目。」
从创维电视到创维汽车，放下狠话的黄宏生，收获的质疑之声远多过于鲜花和掌声。
在跨界造车一遍遍从轰轰烈烈到黯然收场的轮回往复中，创维造车又有何不同之处？钱从哪里来，技术又从哪里来？
甚至，黄宏生这一股莫名的自信与无畏又从何来？
可能很多人不知道，创维并非「造车小白」。
早在2010年，中国连续第二年跻身全球汽车销量第一，加之国家大力发展新能源领域，让黄宏生看到了汽车市场的巨大潜力。
当年12月，不满足于家电业务的他在南京成立了开沃新能源汽车有限公司，并收购重组了经营不善的南京金龙客车制造有限公司。
黄宏生做事一贯谨慎，之所以选择新能源商用车，而非乘用车，是因为拥有更多的政策红利倾斜以及相对较少的竞争对手。
得益于此，彼时新能源商用车又正处于起步阶段，开沃通过开发源代码、控制系统、电机、电控系统等，逐步掌握核心技术，也让黄宏生第一次尝到了造车的甜头。
据开沃汽车官网信息，核心子公司南京金龙客车制造有限公司2014年纯电动客车产销量排名全国第二，2015年-2017年排名全国第四，2018年排名全国第三，2019年排名全国第二。
不过，即便做到了头部位置，黄宏生还是觉得新能源车商用车的盘子太小，安放不下造车的野心。
2017年，开沃汽车获得乘用车准入资质，正式杀入了「乘用车主战场」。
准备大干一场的黄宏生，将开沃汽车改名为天美汽车，并在2018年签约了30万辆产能的新能源乘用车生产基地。
当时，黄宏生提出的新能源战略目标也非常激进，天美汽车刚刚成立1个月便宣布，首款纯电动SUV车型ET5将投放市场，未来5年内，计划发布4款新车，完成50万辆产销量。
然而，理想的丰满却抵不过现实的骨感。
据交强险的数据显示，2020年上市当年，天美汽车的总上险数只有467辆，2021年前3个月，仅有206辆。
遭遇滑铁卢的黄宏生，痛定思痛，首先想到的措施还是从品牌命名入手，所谓名不正则言不顺。
在他看来，既然创维已经积累了多年的口碑的品牌知名度，为何不直接移植到造车上来，这样既可以省出了上千万的品牌宣传费用，也最为直观。
2021年3月，开沃汽车与创维集团签订商标转让协议，以2800万元价格获得「创维品牌」使用权，从此天美汽车正式更名为创维汽车，黄宏生也完成了从乘用车到商用车全面切换。
更名3个月后，创维汽车正式发布了创维EV6，补贴后价格区间为15.28万元-24.98万元，主打中高端市场。
尴尬的是，创维还真的只是更了个名字，产品方面，创维EV6不论是车型尺寸，平台价格以及配置都和曾经的天美ET5并无二致，基本就只是换了个壳。
自然，销量结果也并未因「创维之名」而腾飞，创维EV6的销量持续低迷，2021年全年上险数仅有1670辆。
2021年，对于国内新势力造车来说还只是萌芽阶段。
彼时，蔚小理可能连PPT都还没整好，创维却在2022年4月再次推出两款全新产品——创维HT-i及2022款创维EV6。
在黄宏生看来，竞争环境单纯，产品到位，产能配齐，外加品牌效应，2022年创维怎么着也应该能轻松完成3万辆的交付目标，以及45亿元的销售目标。
只是结果又让他失望了。
官方数据显示，2022年，创维汽车总销量2.19万辆，完成了3万辆目标的73%。有意思的是，根据交强险数据显示，2022年创维汽车的上险数只有5183辆。
两个数字间的巨大差距，曝露了仍旧根植于创维基因里的To B基因，事实上，大量的创维汽车流入网约车市场，撑起了虚浮的销量报表。
一边是乘用车市场的「久攻不下」，另一边创维家电大本营却「火烧连营」。
据奥维云网数据显示，2022年中国彩电市场零售量规模为3634万辆，同比下降5.2%，零售额规模为1123亿元，同比下降12.9%。自2021年起，创维在彩电线上市场的占有率已跌出前三，不仅落后于昔日劲敌海信、TCL，还输给了后起之秀小米。
黄宏生急了，这一急，连出「昏招」。
为了快速打上技术标签，创维直接问比亚迪要来DM-i技术，创维HT-i搭载了骁云-插混系统专用的1.5L发动机，高配车型的纯电续航可以达到200km，最低馈电油耗为5.3L/100m。
但事实上，创维HT-i动力系统只是创维汽车与弗迪动力双方技术团队联合开发，为创维汽车量身定制的HT-i系统，与比亚迪DM-i超级混动系统仍有一定差距。
比如，创维HT-i的百公里加速时间长达10s，且不提供四驱系统。而宋PLUS的两驱版为7.9s，四驱版可以做到5.9s。
简单来说，创维HT-i相当于DM-i技术的半成品，说到底只是比亚迪为其专门打造的「特供版」。
即便如此，这套动力系统已经是创维HT-i身上为数不多的亮点，其他不论是外观内饰设计，智能驾驶辅助还是车机智能化，都乏善可陈。
比如，接近15万的创维HT-i智惠版车型连刹车辅助、牵引力控制、侧气囊，甚至车身稳定控制系统都没有。
而简单的「拿来主义」同样埋下隐忧。由于缺乏三电这样的核心技术，意味着创维汽车丧失了升级换代的能力，以及对于比亚迪技术供应的议价权。
设想一下，通过规模效应，比亚迪已经把DM-i混动系统的成本压榨到极致，至于知名度和售后维保渠道，也远超创维。那么，用户为什么还要买创维呢，直接买比亚迪不好吗？
其次，为了快速找到产品差异化定位，黄宏生破天荒为创维汽车打上了「养生车」标签。
据创维EV6发布会介绍，该车型拥有业内首创的非接触式传感技术，可根据拍照来监测血压、心率等，检测用户的健康状态，车辆配备了智能脑电波催眠眼罩，通过引入脑机接口技术，能够测量脑电波及深度睡眠质量。
黄宏生曾公开表示：「如果说蔚来打造的是换电，小鹏打造的是智能驾驶，理想打造的是家庭出行，比亚迪打造的是全产业链。创维打造的就是健康第三空间，百岁人生。」
他甚至语出惊人的表示：「创业者的寿命平均会缩短10岁，但用了创维汽车后，将会延长30岁。」
先不论「养生」的卖点是否自嗨，创维另一个核心卖点：安全，打脸来的更快。
据创维汽车表示，品牌将通过「4390品质战略」，通过4种认证体系、9大质量管理工具、单一车型整车测试不少于300万公里、全方位保障产品品质，实现交车0投诉。
但结果同样戏剧化，在被誉为「五星批发部」的C-NCAP碰撞测试结果中，创维EV6 520智能版史无前例的只获得了一星成绩。
具体碰撞测试分数方面，创维EV6主动安全评价得分率为30.26%，行人保护评价得分率为61.46%，乘员保护仅为38.45%，侧面柱碰撞单项测试中，创维EV6更是拿到了惊人的0分。
车内测试假人胸部压缩变形量超出了极限值，这意味着在碰撞中车内乘客受到了致命伤害。
缺乏三电核心技术甚至底层安全，让创维几乎退出了造车的竞速赛道。2023年上半年1-5月份，创维汽车累计销量仅6千余辆，在新能源车企销量排名中基本是垫底的水平。
至于融资方面，黄宏生曾提出的「2021年年内申报，2022年能够挂牌科创板」的IPO计划已然搁置。
据悉，早在2021年创维汽车就已经投入100亿元，此后，创维汽车仅公开表示完成过A轮融资，获得几十亿资金，但具体金额不详。
而就造车这项极其烧钱的项目来说，尚未实现造血能力的创维是否有足够的钱撑到下半场，恐怕还是个问题。
家电跨界造车曾轰轰烈烈起势。
春兰、新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等一众中国家电品牌集中掀起了一场造车热潮。
但如今，剩者寥寥，多数家电企业的发力重心不再是整车，而是退而求其次将视野聚焦于汽车零部件。
至于创维，面对家电市场的重压，造车或许是一场豪赌。
但如今资本市场对新造车企业的热度也已经下降，优势定位尚不明确的创维，还能坚挺几时？