退居幕后，百度的“造车梦”会更容易还是更难？
从2022年12月底在广州车展首发亮相开始，集度的身影遍布国内大大小小活动。不过进入2023年4月后，情况却陡转直下，集度不仅缺席上海车展，还有智能驾驶负责人王伟宝离职等负面消息传来。
随着微博、微信公众号的清空，官网无法正常打开以及百度造车宣言被删除，集度彻底成为历史。
如今极越官宣，百度也由台前转为幕后。从踌躇满志对标特斯拉，到退居幕后做“供应商”，百度在造车上到底被什么卡住了脖子？百度Apollo数十年来的研发会走向何方？
新车企造车必须要有资质，此前新势力获得造车资质的方式有三种，一是“借壳”，找有资质的车企代工，如蔚来和江淮；二是“买壳”，直接收购有资质的车企，如理想收购力帆；三是“造壳”，直接申请造车资质，如合众新能源。
就难度而言，“造壳”最难，所以大多数新势力选择“借壳”与“买壳”。当然，难度始终和政策挂钩，2020年工信部在准入条件中删去了“设计开发能力”，造车门槛随之大幅下降，“借壳”成为主流方式，包括集度、小米、牛创新能源（自游家母公司）等都于此时成立。
不过2022年，政策开始收紧，按照工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》显示，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，也就是所谓的“双资质”，这对一开始走“借壳”路的新车企基本是毁灭性打击。
简单来说，如果集度没有生产资质，那么吉利不能代工生产。
虽然集度ROBO-01此前曾大力宣传，但是始终没向工信部进行申报。此前缺席上海车展，也有质疑声表示集度因缺少造车资质而被迫缺席，但是集度官方表示并不属实，申请资质的相关工作正有序推进中。
而如今集度ROBO-01摇身一变为极越01登上工信部申报名单，想来生产资质的确困住了集度。
被生产资质困住的不仅有集度，此前自游家尽管产品已经生产出来，但最终“难产”，就是卡在了生产资质上。
随着今年6月宝沃汽车自行申请注销汽车生产资质以来，小米的资质问题也再次充满未知。今年年度演讲上，雷军对其最后一次创业的小米汽车几乎只字未提。综合各项公开信息，小米已经自建工厂，要想单独申请资质，难度可想而知。大家不妨猜测一下，小米汽车会成为下一个集度吗？
生产资质的无解也让百度在极越中话语权降低。
此前“集度”的命名还与百度有50%的关联程度，变为“极越”后其实很难直接看出与百度的关系。
这其实能够反映出百度与吉利在新车主导权上的变化。
2021年集度成立时，百度占股55%，吉利占股45%。2022年6月，吉利退出集度，后者由百度100%持股。
而如今在极越的股权分布中，吉利通过旗下子公司持股65%，百度通过旗下子公司持股35%。
极越官方表示，集度定位技术供应商，专门为极越提供技术支持，主要负责产品定义和科技研发，而吉利负责汽车的生产制造。
熟悉的味道来了，这不就是华为与赛力斯吗？不过，在话语权上，百度肯定没有华为强势。
从整车制造商到技术供应商，百度并不需要拥有全套的汽车制造技术，难度看似下降了不少，但是事实真的是这样吗？
此前集度ROBO-01最大的标签为“汽车机器人”，主打全栈应用百度Apollo高阶自动驾驶全套能力。
百度Apollo是国内公认的自动驾驶第一梯队。据百度自动驾驶官网数据，截至8月11日，百度L4级自动驾驶运营测试里程累计超过6000万公里，拥有自动驾驶专利数超4600件，其中高级别自动驾驶专利族数全球第一。
目前，百度Apollo多项技术运用于自动驾驶出行服务。截至2022年7月，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”累计订单量200+万。
虽然萝卜快跑的各项数据可观，但是仅有极小部分人能够对百度Apollo自动驾驶技术有所感知。
官方数据显示，萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇等地开放。虽然开放城市多，但是覆盖范围很小，以重庆为例，萝卜快跑仅支持永川区，而该区人口占比重庆总人口3%。
集度ROBO-01在一定程度上可以看作是百度Apollo高阶智驾系统多年来在乘用车领域的成果落地，并且可借此由共享出行领域正式进军乘用车领域。
如果百度能够进行整车制造，那么百度Apollo很有可能会发挥出全部价值。而如今百度只是一个供应商的身份进入，主导权被大幅削弱后，百度Apollo自动驾驶的实际应用会不会大打折扣呢？
拿不到造车资质，百度未来的路其实已定，供应商的身份将与华为等品牌形成正面对抗。而与华为相比，百度Apollo的“十年磨一剑”还是来得太晚。
据官方消息，百度Apollo的汽车智能化解决方案已在30余个汽车品牌的超百款车型上实现量产。不过，其中大部分为语音、地图导航等智能座舱业务。
而真正拥有着百度Apollo自动驾驶高阶智驾Highway Driving Pro的首款量产车为新岚图FREE，支持记忆泊车、高速领航功能等，用户可通过订阅的方式获得。
不过这款车要在8月19日才上市，之后大规模上路后的效果也未可知。
而华为就不一样，主要是将未知数变为已知数，就像余承东经常说的那样：“遥遥领先”。
其中阿维塔11全系就搭载了HI华为全栈智能汽车解决方案，并且在6月30日就已经开放ADS高阶功能包用户订阅，涵盖城区智驾领航辅助和代客泊车辅助两项智驾功能。
此外，阿维塔11高速NCA功能已覆盖全国280个城市，涵盖近30万公里高速及城市结构化道路。而最新消息显示，阿维塔11即将迭代至华为高阶智驾系统ADS 2.0。
除阿维塔外，AITO、极狐与华为的合作车型都正在经历或已经经历过市场的检验。
如果谈未来，百度Apollo自动驾驶的发展似乎也充满着变数。
就在上个月，百度IDG（智能驾驶事业群组）首席产品架构师郭阳离职，他此前主要负责百度Apollo平台的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地，而这正是与威马、长城、广汽等车企密切合作的项目。那么郭阳的离开会不会对后续的合作产生影响呢？
如今，越来越多的厂商都开始收拢自动驾驶技术这一“灵魂”，如广汽埃安、上汽、通用等。
而此前与百度Apollo十分暧昧的比亚迪，随着地平线前智能驾驶研发总监廖杰的加入，选择转向内部开发自动驾驶技术似乎已成定局。
另外，主流燃油厂商早就已经找好了“小伙伴”，丰田联手小马智行，大众携手地平线成立自动驾驶公司，五菱牵手大疆，留给百度Apollo的潜在合作商所剩不多了。
不管是作为造车还是作为技术供应商，百度似乎都命途多舛。不过事情也不是没有转机，就看极越01如何“炸”场子了。
集度的退场，意味着造车再也不是一件有钱就行的事，大家觉得造车门槛变高对我们消费者来说是一件好事吗？