本届慕尼黑车展，首发的中国车型不算多，但参展的中国企业是上届的2倍，近50家之多。
除去比亚迪、零跑、阿维塔、上汽MG等车企以外，包括宁德时代、地平线、亿纬锂能等零部件企业亦纷纷参展。
首发抢头条的车型少了，大家都开始埋头认真卖车。
雷诺行政总裁德梅奥在车展上坦承，中国的电动车供应链极具竞争力，欧洲需要迎头赶上。
至于宝马首席执行官齐普策则放下狠话，“没有人能在一夜之间进入一个新市场，中国车企有野心，但并不等于成功。”
中国车被欧洲老爷们认可着，但同时也被忌惮着。
这次在慕尼黑车展全球首发的中国车型，主要是阿维塔12和零跑C10。
相比于零跑一同公布了出海计划和对外合作模式的做法，阿维塔主要只是把车拉过去完成首发。
阿维塔要在造车之乡，教德国人造车？
阿维塔12确实值得这样一份自信。
尽管阿维塔品牌还不算是家喻户晓，但阿维塔12一眼看上去，你就大概就能知道它的售价不菲。
余承东说，阿维塔12是他见过设计最为惊艳的车型。
超5米的车长加上低矮的GT造型，阿维塔12选择了一条偏个性的设计路径，这也是延续了此前阿维塔11的选择。
值得一提的是，阿维塔11尾部采取了近乎超跑一样的直立后窗设计，至于阿维塔12则带来了酷似Panamera的车身，以及看似奔驰AMG GT的后尾灯设计。
至于无边框车门、标配主动升降尾翼的搭配，都是基本操作了。
在运动造型和高端品牌定位的结合下，阿维塔12大概是中国高端品牌里最具保时捷气质的代表。
在德国慕尼黑完成首发，阿维塔并非只想让德国人看到——中国车企有能力复刻出另一个保时捷。
在华为联合造车的加持下，阿维塔还能较之保时捷更具智能化卖点。
于是我们看到，阿维塔12成为了国内首批采用电子后视镜的代表，另外该车亦取消了后车窗设计，改以流媒体后视镜替代。
在电子化以后，怎么保证不出现黑屏情况来影响驾驶安全，大概华为在此能作出有保障的承诺。
当然，华为更有把握的还在于车机和智驾层面。
15英寸左右的中控大屏直接用上最新的鸿蒙OS 4.0系统，另外3颗激光雷达+最新华为ADS 2.0的组合，这对阿维塔12亦不在话下。
有意思的是，这次新车还在前风挡一侧加入了35.4英寸4K全景宽屏，与两边电子后视镜影像完好融合在一体，据悉该宽屏主要用于行驶信息的投射。
如果大家有印象，新款林肯航海家也是采用相近的全景宽屏设计，这跟阿维塔同出自长安系的血脉，看来多少还是有点蛛丝马迹可寻。
这次官方没有公布新车的动力及续航参数，但据申报信息来看，阿维塔12基本保持和11相当的水平。
例如单电机后驱版最大功率230kW，双电机版425kW，CLTC续航对应为700km和650km。
没有用上800V架构，这可能会是阿维塔12的一个小遗憾。
据悉，阿维塔12的定位将高于11，售价将要为阿维塔夯实30万级以上的位置。
不过，阿维塔12在今年Q4开启交付以后，后续还会加入「增程版车型」，定价想必会有所下探。
结合近来阿维塔11鸿蒙版在推出5000元定金膨胀5倍的政策，该车实际售价已经去到28万元起。
照此来看，相信大家要想买到价格适宜的阿维塔12并不难。
在阿维塔11、12均见于世人之后，华为所带来的智驾赋能实力是有目共睹。
另外，结合阿维塔11标配3激光雷达，及其30万元左右售价，也能看出阿维塔有意挖掘更多智驾市场的潜力。
不过，阿维塔迟迟未能上量的问题，还是印证了当下智驾市场增长缓慢的进展。
因此从阿维塔11到12，我们看到「设计」成为了该品牌最出位的卖点。
如果阿维塔诞生于初代蔚来ES8的阶段，相信阿维塔要想凭借着个性设计，杀出一条血路来并不难。
但在近两年百花齐放的大环境下，独特设计亦很难说有着绝对吸引力。
不过既然“类保时捷”的产品气息已经传递了出来，未来有待阿维塔完善的版图，或许是效仿蔚来那样主张尊贵服务的高端打法？
是要多花钱去站稳高端定位，还是继续下探定价来走量，这对于多数新势力来说依旧是个终极难题。
对此，不久前阿维塔已完成自品牌成立后的第三轮融资，当轮金额达到30亿元，仍能在IPO前保持相对充裕的现金流。
反观同样声势浩大前来慕尼黑参展的零跑，它选择了更直白的方式——「卖车、卖平台」。
零跑，开始有理想那味儿了。
在8月零跑同比增长13.3%的1.4万辆交付量里，C系列车型占比超85%，其中作为中大型SUV的C11车系交付超万辆，已然成为了绝对主力。
来到慕尼黑车展上，零跑首发了名为「C10」的中大型SUV。
无论从外观、尺寸级别还是命名方式，这款新车跟C11的定位都十分接近。
单从产品力而言，C10可以说是C11的「内功」加强版。
此前，零跑发布了四叶草中央集成式电子电气架构，宣告用「一个盒子」（芯片组合）来打通融合智舱、智驾、车控、动力的四个不同域。
为了针对不同价位车型，零跑还进一步细分了3组芯片搭配方案：
低配：高通8155 + 恩智浦S32G234M；
中配：高通8295 + 恩智浦S32G274A；
高配：高通8295 + 恩智浦S32G274A + 外挂英伟达Orin X。
参照C10作为零跑旗下首款搭载激光雷达的产品，推测新车高配版本采用的是「高配」方案，不排除「非激光雷达版」的中低配车型会降级采用低阶芯片方案。
值得一提的是，对于零跑在中低配方案上，主打高通座舱芯片来打通智驾领域，这点多少是显得与众不同。
有工程师指出，虽说高通8295算力达到了30TOPS，其中小鹏也能在30TOPS的英伟达Xavier上作出城市NGP。
但高通8295主要针对的还是座舱域，并非专攻智驾领域，因此零跑将怎样做好融合，这点还需要时间去观察。
另外跟C11一样，C10同样推出纯电和增程的双路线，而后者更强的一点在于「支持800V架构」。
并且，C10将采用零跑CTC 2.0电池底盘一体化技术，具备更高安全性之余，还能增加17.5%的电池布局，同时助力整车实现高达40000Nm/deg的车身扭转刚性。
此外，在LEAP 3.0架构下，C10还将改用高性能油冷电驱，在实现92%电驱综合效率的同时，整套电驱系统的重量只有76kg。
如果再算上C10将具备5座版和6座版车型以后，实际该车会是「全方位吊打」C11。
那么C10来了以后，C11还怎么卖？
除去相近的外观、尺寸级别及命名方式，还要留意两点细节：
1、C10将作为零跑的首款全球车，同时C11和C01暂时没有出口计划，由此可见两者的重要性区别。
2、现时零跑吹风C10的售价也在10多万元左右，这基本是跟C11互相重合。
所以，C11相当于是理想ONE，C10则演绎了理想L8的角色？
如果再结合C10将于明年初上市的节点，多少容易让人认为「C10是C11的迭代车型」。
不过，朱江明还在采访中透露，“很快在我们C11、C01的年款车型上，也会升级到LEAP 3.0架构。”
有见及此，C11和C10还是会一同销售，至于怎么通过售价来更好作出两者定位区分，这会是不小的难题。
本次大张旗鼓参展的阿维塔和零跑，都未算是国内市场的第一梯队。
另外一同全球首发的阿维塔12和零跑C10，都是兼备了纯电和增程版本。
这是否打算对欧洲老牌车企表明，它们都是能在新能源时代下，继续把「发动机」这门生意玩得出溜的佼佼者呢？
目前至少零跑证明了，这条路是可行的。
今年前2个月，零跑累计交付辆一度跌至仅有4300左右，表现令人担忧。
但随着后面零跑展开降价攻势，以及加入增程版以后，零跑月交付量重新攀上1万多辆的水平。
前8个月，零跑累计交付73027辆，虽然依旧同比下滑4.62%，但很大程度把年初时的低谷给补上来了。
在对内追赶交付量的基础上，零跑亦正式宣告了对外出海计划。
零跑CEO朱江明表示，“慕尼黑车展是零跑全球化战略的起点，将产品和技术辐射到海外市场，是零跑下一步计划。”
未来2年，零跑将推出5款全球化产品，落地欧洲、亚太、中东、美洲等多个市场。
除了卖车，现时零跑还力推技术合作模式。
7月零跑透露，正在和两家海外车企进行整车技术及下车体架构的合作谈判，但至今仍未进行结果官宣。
来到慕尼黑车展上，官方进一步细化了4种「合作方案」，任君选择——
1、基于中央集成式电子电气架构及周边控制器；
2、基于电子电气架构以及电池、电驱等三电系统；
3、基于下车体整体交付的平台级；
4、基于整车级合作。
其中C10的全球首发，可以说是以「成品」的形式展示在欧洲客户的面前。
值得一提的是，9月零跑宣布T03系列最高优惠1万元。
在比亚迪海鸥和五菱缤果、宝骏悦也的侵袭下，零跑T03腹背受敌并不难看见。
但继续打价格战，如此“失血”的速度也要求零跑尽快完成「补血」，这也解释了为什么零跑要积极在慕尼黑兜售合作方案。
至于阿维塔会否赶在2025年IPO之前，给自己加点「联手海外车企造车」的故事，以更好抬升估值，这点亦不失为一个选项。
反观其它参展的中国车企，像比亚迪推出海豹EV，其4.49万-5.099万欧元的售价基本看齐Model 3。
另外，小鹏宣布明年进入德国市场、持续扩大在欧洲的销售和服务网络布局。
至于今年前7个月在欧洲卖出13.5万辆的上汽MG，展出了纯电双门跑车MG Cyberster，计划明年完成上市。
先行者们都在加快步伐，力求在欧洲巨人回击之前，再扎根深一点。
据中汽协统计，今年上半年国内乘用车出口186.6万辆，同比增长93.6%。
其中，新能源汽车出口量为72.3万辆，同比增长136.5%，占出口总量的32.1%。
欧洲是中国车企最大的出口市场，出口量同比增长204.7%至94.4万辆，其中单是俄罗斯就占了37万辆。
在此强势表现下，德国总理肖尔茨也在车展上向自家人敦促说，不要被中国车企的崛起所吓倒。
你觉得，他能如愿以偿吗？