中国车企开始被“反向合资”，找棵大树就真的好乘凉了吗？
近期，Stellantis集团入股零跑，用15亿欧元投资取得了后者约20%的股权。
与此同时，双方还将以51%:49%的比例成立一家合资公司来负责中国地区以外的出口、销售等业务。
此消息一经发布，“中国新能源技术太值钱了”等相关词条随即登上热搜。
当然这之中，“新能源技术（领先）”是一个关键词，不过“钱”可能更为重要。
对于当前的零跑来说，谋求新融资是最紧急的任务之一。
如今，零跑还未能扭亏为盈，并且净亏损额逐年提高。虽然亏损在新势力中不足为奇，但是零跑现在却是其中少数毛利率为负的品牌。
2019-2022年，零跑的毛利率分别为为-95.7%、-50.6%、-44.3%、-15.4%，2023年上半年的毛利率为-5.9%。作为参考，2022年“蔚小理”三者的毛利率分别为13.7%、11.5%、19.4%，同时哪吒的毛利率也有5%。
而毛利率是衡量车企盈利能力的重要指标之一。理论上，毛利率越高，车企的赚钱能力就越强。换言之，在汽车业务上，零跑至今卖一辆亏一辆。
今年前三季度零跑共卖出8.88万辆车，累计亏损33.59亿元。那么算下来，每卖出一辆车，零跑就会亏损3.78万元。
这样的表现或许还是因为零跑持续打“价格战”，一方面是今年3月对全系产品降价，最高降幅近6万元；另一方面是不断压低新车价格，使得中型SUV C11、中大型轿车C01的起售价下探至15万元以下。
与此同时，零跑不断地“烧钱”，也让其第三季度自由现金流出现下滑，较第二季度下滑近六成。在专业人士看来，如果没能继续融资的话，那么留给零跑的时间或许只剩一年左右。
所以，Stellantis集团投资的15亿欧元无疑是零跑的“救命钱”。
和此前大众以7亿美元收购小鹏约4.99%的股权并获得一个1个董事会观察员席位相比，零跑给人“卖亏了”之感，因为Stellantis集团除了拥有零跑约20%的股权外，还能获得2个具有投票权的董事会席位。
并且值得注意的是，最近正是零跑近期市值的低点，对双方谈判或许也有一定的影响，而这或许和欧美车企高管对华电动车呈“抵制”态度脱不了关系。
无论是大众投资小鹏还是Stellantis集团结盟零跑，都事发突然。
究其原因，前者或许因为这是跨国车企首次对“造车新势力”投资，而后者除了零跑并不是中国造车实力第一梯队外，还因为Stellantis集团CEO唐唯实此前曾是中国电动车“威胁论”的一大支持者。
去年巴黎车展上，唐唯实就曾公开呼吁欧盟提升对中国汽车的进口关税。今年5月，唐唯实更是表示，欧洲汽车行业需要进行保护，并且欧洲应该学美国对中国电动车进行限制。
总的来看，海外跨国车企对中国电动车并不友好。于是在今年9月，欧盟宣布对来自中国的电动车发起反补贴调查，并效仿美国对中国的关税政策。
那么我们是否可以怀疑，唐唯实的极力反对是为了Stellantis集团能交易出一个好的价格，不论是不是零跑。
这里还有一个问题，为什么唐唯实最终会选择零跑而不是其他综合实力更强、发展更好的品牌呢？
一方面可能Stellantis集团总结过往经验后，对与体制企业合作丧失信心，因为不管是长安标致雪铁龙、广汽菲克还是神龙汽车，后面的发展都不太顺利。
另一方面，或许是因为零跑的规模小。相较于与长安、广汽，甚至于与小鹏、理想相比，跟零跑合作，Stellantis集团显然能拿到的话语权要多得多，我想百年车企在新能源的发展上肯定也不想处处受制于人。
对于唐唯实来说，15亿欧元就能收购零跑20%的股权，简直不要太轻松，因为Stellantis集团今年上半年的净利润是109亿欧元，就算收购整个零跑也还能剩不少。
讲个恐怖故事，像这样财大气粗的跨国车企还有很多，国内像零跑这样刚刚走上正轨的新势力也不少。
虽然Stellantis集团目前在中国销量并不高，但是在海外却混得风生水起，今年上半年累计销量332.7万辆，位列全球第五，现代汽车集团也是同理，此外还有像大众、丰田这样在国内也依旧有着霸主地位的车企。
“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱……我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。”近期跨国车企对中国新势力的投资，不免让人想到起亚中国首席运营官杨洪海曾经的讲话。
跨国车企不差钱，现在能留下来的新势力都是已经烧完了一波的钱，并且就算前景不可限量，不过目前的规模相较于跨国车企来说小太多了。
即使国内车企技术领先又如何？跨国车企或许也能通过“钞能力”分分钟买走“灵魂”。
未来是否会有更多的新势力被海外车企投资、收购，让国内卷天卷地的“烧钱大戏”到最后却给外资做了嫁衣？
所以最近的两起“反向合资“案例，其实是给造车新势力提了个醒，不要只埋头苦干“卷”技术，要意识到能够活到最后一定离不开资本。
那么问题来了，你觉得下一个被海外车企入股会是谁呢？