要想占据用户心智，领先的技术功底、有力的价格策略，这都是绝对制胜的手段。
只是技术突破并非时时有，企业也经受不住每次“良心低价”的交易底线。
因而在竞争愈发激烈之下，
「舆论场」成为了各家比武的新阵地。
车企高管及一把手纷纷下场，似乎不达到「把水搅混」的目的誓不罢休。
在舆论场里声名最为显赫的，大概非理想莫属。
此前理想MEGA在广州车展亮相时，提出了
「最安全MPV」的称号，一时间就引起了众多友商的围堵。
当时理想提到，MEGA没给第三排座椅做向后翻折，原因是出于追尾安全考虑，由于后部纵梁结构侵占了空间，导致没法将座椅翻折收纳至地板下方。
再者，MEGA从设计之初，就考虑到满足88km/h、70%偏置的追尾碰撞测试，标准较之美规要高出10%。
得益于此，理想MEGA为自己附上了
「最安全MPV」的称号。
针对理想MEGA采用的一体式压铸骨架+后部纵梁结构的组合形式，而非直接用一体式压铸来打造车身完整体，极氪方面很快作出了回击。
「就是好奇，纵梁不在一起怎么叫一体式压铸铝？那还不如叫压铸铝板的好。」
「一体式压铸骨架不等于一体式压铸后地板，后者不但实现骨架一体，还实现地板的集成，感谢理想认可极氪009一体式压铸铝地板的安全性，也期待同行能追赶上！」
对于极氪智能科技副总裁赵春林来说，显然他并不认为MEGA的“最安全MPV”称号实至名归。
此外，岚图汽车总经理助理李博晓也发文跟进。
「我个人觉得，如果只是这种程度就自诩“最安全”，未免对于用户安全有些草率了。」
「MEGA宣传的时速88公里/小时尾部碰撞，岚图梦想家可以做到110公里/小时。」
「还有MEGA宣传的800mm“最大”吸能空间，梦想家做到了920mm。」
「MEGA宣传是“国内首款”正面双侧25%偏置碰撞均为G的MPV，这个摸底实验成绩，梦想家也早已拿到。」
友商们纷纷下场，给了理想当头一棒。
事实上，理想不断强调自己的
「遥遥领先」，这一招是向华为学习的。
「我们在2022年9月底的雁栖湖战略会上达成一个重要的共识——全面学习华为，学习最先进的企业，且尽快升级为矩阵型组织。」
「我们管理团队买华为的公开书籍，每个人都不低于十本。」
此前李想发文，大方承认对华为的学习。
当时，李想还提到去年底问界M7的发布和操盘，
“直接把理想ONE打残了”。
从事实来看，那会儿理想ONE处于生命周期末端，且李想本人提前预热理想L8，由此造成前者的销量滑坡。
李想旧事重提，更多应该是想在新款问界M7推出之前，突出一下理想L8成绩的“遥遥领先”。
面对着华为，李想愿意放下攻击姿态。
「不跟华为吵架，实在吵不过。」
「我们内部的认知现在非常一致，就是我们面对华为的心态，80%是学习，20%是尊敬，然后0%是抱怨。」
李想学精了，但总有人还是选择“撞南墙”，何小鹏就是其中一个。
「拿着一个加强版的LCC说全国能用，我们是不认同的。」
「友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。」
「我们不太喜欢用民间的小视频，说功能做到哪里，性能做到哪里去了，怎么个遥遥领先，我们更希望扎实地做好技术。」
面对何小鹏的暗讽，余承东还击了。
「连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。」
「这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！」
「有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道，他们却连AEB这基本功能居然都没有做。」
双方的骂战，一时间将作为传统项的AEB技术推向了舆论中心。
值得注意的是，在小鹏和华为交战之前，实际理想和蔚来也就AEB话题有过交锋。
6月底，理想智能驾驶产品经理哲伦班长发文称：
「理想L9是行业内第一个把激光雷达融入AEB (比激光雷达融入NOA要难得多）的量产车型。」
蔚来科技副总裁白剑回应：
「从2022年3月，NT2.0平台交付第一辆ET7开始，蔚来的激光雷达就是融入在AEB和NOP之中！」
面对AEB的进化，各家早在力求占得新的技术高地。
回到小鹏和华为的战事，一家垂直类媒体组织的AEB测试很快改写了整个战局。
从成绩来看，华为系车型明显占据了上风。
之所以这样，是因为华为率先将智驾模块的占用网络技术下放到了AEB功能，做到更有效识别异形障碍物。
反之小鹏的占用网络上车时间，是在明年，由此导致了成绩差距。
事后何小鹏发文，
「感谢老余的建议和大度，之后会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代」，双方骂战就此停息。
在功能上受到质疑，这对于余承东来说可能并非什么烦心事。
今年让他烦心的，是华为汽车业务的深化搭建。
2月11日，在AITO官博发布的海报中，原先“AITO问界”的字样换成了“HUAWEI问界”，由此再度激起外界关于华为造车的讨论。
事后，任正非再次强调“华为不造车”，并要求不能在整车宣传和外观上出现“华为/HUAWEI”的字眼。
那时余承东发帖留言，疑似作出回应——「这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！」
「对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！」
后来在一场公开活动上，余承东明言改换logo，是为了建立起智选车生态联盟。
同时他还给出了华为做智选车业务的原因，
「新势力在智能化上有自己的追求，李斌、李想不会选择我们。」
「因为制裁，外资车企不会选择我们。」
「怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。」
「谁会选我们，传统车企。」
可以说，今年余承东的一大工作重心是放在了
「组朋友圈」的环节上。
随着智界的正式加入，华为也对外发布了智选车模式的品牌名
「鸿蒙智行」，颇有一番加强对外联盟之势。
此外，华为和长安签署了《投资合作备忘录》，意将车BU部门独立，尤其是将HI模式打造成独立公司。
除去长安以外，余承东还说已邀请智选车合作车企一同参股，据闻受邀名单还有东风、一汽、奔驰和奥迪。
有意思的是，在明知外企担心制裁风险之下，华为还尝试邀请奔驰和奥迪入股，看来华为是想借此作为突破口，重新把枪口指向出口业务。
针尖对麦芒，这是新势力们在舆论场上的真实写照。
也是因为这样的据理力争，使得一些真相、真实的实力水平更容易公之于众。
反之对于华为来说，骂战只是小儿科、小把戏，尤其经过李想「不跟华为吵」的表态、小鹏的“落败”以后，它只需继续“遥遥领先”就好。
相较于站在舆论焦点的新势力，乃至是其它中国车企，合资队伍所获得的关注度正日益减退。
不能否认，现时中外双方的声量差距，很大一部分是由近几年新能源车市场的爆发所致。
合资队伍的
「慢」，造成了当下市场声量的
「弱」。
不过合资队伍里，个个都是多年身经百战的实力派，自然也容易对新势力的做法“嗤之以鼻”。
「新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会。」
前沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉，就曾发出了这样的呐喊。
「放狠话是最容易学的，但我这个不是狠话，只是在试图讲道理，只不过有人听得懂，有人听不懂而已。」
「我觉得十年学不会是体系的建立，他们从来不谈品牌定位，不谈内部管理体系，就告诉你有多少硬件，什么风口之类的。」
「体系具有稳定的抗风险能力，唯快不破这个事情，在国际上看是很危险的，因为你一定是共同平衡的问题。」
现时新势力的唯快不破，确实看似是引领风骚，而钦培吉指出的危险属性，也是目前新势力所遭遇的生存难题。
当下除了理想以外，没有一家新势力是盈利的。
在持续亏损下，各家车企也只能自觅解决方法，像蔚来就提出了裁员10%、减缓更多固定投资。
反之像小鹏和零跑，
「联手海外巨头」则成为了活下去的重要资本。
有意思的是，一方面大家在国内愈发对合资品牌看不上眼。
反之在海外，这些品牌依旧混得风生水起，怀里始终揣着满满钞票。
今年Q3，与零跑牵手的Stellantis净收入增长了7%，达到451亿欧元，其中上半年净利润就高达109亿欧元。
不难看出，花15亿欧元获得零跑约20%股权，这对于PSA来说真的是
「不费吹灰之力」。
此外，现代汽车Q3的营业利润同比增长了146.3%，达到约合211.2亿元人民币。
显然，外资品牌的处境远没有大家想象中差劲。
有意思的是，特斯拉Q3财报的多项数据不及预期，利润下降到近年最低点，毛利率也下降到了17.9%。
正因如此，丰田董事长丰田章男也有了反驳的理由，
「人们终于看清现实，投资者意识到电动车并不是盈利的灵丹妙药。」
他还表示，车企应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。
参照Q3数据，丰田在日本市场卖出14.42万辆，同比增长20.53%，海外市场销量为77.71万辆，同比增长10.08%，丰田已连续8个月实现全球销量增长。
该不该all in电动车，或者应该以多快的速度完成纯电转型？
这问题放到
「国内」和
「海外」的不同市场上，也会有着标准不一样的答案。
这里头没有绝对的对错，更多只有
「立场和利益」的站队。
「日本汽车工业正在全球范围内开发从乘用车到轻型车辆、大型车辆和摩托车的全系列产品。」
「日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混合动力等技术的多样性。」
「我们需要贴近每个国家和地区的实际，尊重差异，与多样性共处，因此我们需要多种多样的技术。」
在今年G7峰会期间，丰田章男作了这样一番表态。
现时国内新能源车市场的一枝独秀，确实带来了改写市场格局的春天。
但多数车企的巨额亏损，也是播种新能源车后的结果。
因此，坐拥着
「钞能力」的外资队伍，还能轻松扬言“好戏在后头”。
今年初，起亚中国首席运营官杨洪海就发出狠话——
「我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？」
「你先烧死了，我后面再进来抢市场也可以。」
「让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱、都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。」
在小鹏+大众、零跑+Stellantis的股权交易达成后，不少人都在高歌中国品牌的“反向合资”。
但关于新势力“卖身”、“被吞并”的担忧，也是客观存在。
新势力要想保持100%的自主性，除去像理想一样实现飞速跃升以外，别无它法。
换个角度来想，正在亏钱、需要活水的新势力不只一个，而能够得到财大气粗的外资品牌注资，这也是一种自我价值的体现。
而在这一轮中外品牌合作潮里，作为豪华品牌的奥迪放下姿态、亲身下场，此举同样有着标志性的意义。
就在今年6月，时任奥迪首席执行官的杜思曼说到，
「奥迪必须加快新车型开发，以满足电动汽车需求的激增，尤其是在中国。」
「我们正在审查整个开发过程，需要在互联和软件领域有更短的生产周期，我们也在密切关注着中国市场是如何做到这一点的。」
说完这番话不久，杜思曼成为了继CARIAD核心管理层之后的新一批下岗高管。
不过，奥迪对于中国市场的重视态度不减，这也体现在后来官方确认将在智己平台上开发新车的行动。
「奥迪作为一个百年德国豪华品牌，能够看中上汽，充分证明了我们平台的先进性，尤其是偏软件的、智能化的座舱、智驾能力。」
「目前智己的平台，是上汽最高端的平台、上汽最好的平台，一定是智己先用。」
智己CEO刘涛说到。
多数外资品牌看待新势力的态度，多少是有些不屑。
更加广的市场涉足范围、丰厚的财务能力、经历过不同周期的发展历史，这都决定了外资品牌的高姿态。
但姿态再高，最终还是要找到落地的办法。
相比于自力更生，新势力的平台合作或者财务投资，都在为外资品牌提供了更多的选择。
或许，这算是新一轮“开放”的标志。
在同一市场下，企业的发展背景不同、体量及实力不同、产业政策取向不同，自然也有不同的选择和表态。
新势力选择了进取，反之外资品牌则是相对保守，这都只是最表面的一层结果。
利润数据不断增长，但新能源车市场进展不快，外资车企真的输了吗？
法系车在华没落，但以小幅资金即成为零跑的财务投资人，PSA算是输了还是赢家？
这样的问题，不只车企大佬在吵，不同站队的看客们也愿意掺一脚。
但吵归吵，闹归闹，在业内都默认2025年是决赛年之下，最终答案很快将揭晓。
