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2月18日,王传福在广东省高质量发展大会上表示,
「预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。」
2月19日,比亚迪就打出了
「电比油低」的旗号。
其中,秦PLUS和驱逐舰05这对姊妹花,双双亮出了荣耀版
「7.98万起」的震撼售价。
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就在比亚迪出手不久后,五菱和北京现代等车企快速跟进。
同为插混代表的五菱星光,为其150km进阶版亮出了「荣耀价9.98万元」,对比原来降了6000元。
而作为汽油车的伊兰特,则反其道打出了「油比电强」的标语,仅售7.58万起,较之此前低了2.4万元。
老大开局下狠手,小弟接招还挨揍,2024年的乱局开始了。
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就在2023年2月10日,彼时秦PLUS DM-i才以
「冠军版」的名义,将起售价打到了9.98万起。
1年以后,秦PLUS及驱逐舰05再将起售价拉低到了7.98万起。
1年官降20%,比亚迪的
「再杀价」,是真的快准狠。
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在再度官降之余,秦PLUS及驱逐舰05的荣耀版配置是
「不减反增」。
其中,两者都保持了NEDC纯电工况55km和120km里程的版本。
在保持跟冠军版配置一致的基础上,这次荣耀版还增加了智能上下电和智能连续语音对话功能。
这两项新增配置不算特别,而更要看到的是,比亚迪在这次调整里所释放出的态度——
真心降价,诚心玩狠的。
这种狠劲,除了体现在2万元的调整幅度,还需结合秦PLUS的市场地位来看——
去年秦PLUS打破了合资家轿超过10年以上的冠军垄断地位,以43.4万辆首夺国内紧凑型车市场销冠。
但老大一开局就下狠手,比亚迪至于在年初就这样着急吗?
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回顾2023年,比亚迪以302万辆销量收官,再度蝉联了
「国内乘用车品牌销冠」和「全球新能源汽车销冠」。
不过,它也只是勉强兑现了去年初定下的300万辆目标。
在此其中,是否会出现部分“冲业绩”的情况呢?
如果有留意二手车方面的信息,年底有不少车商都是直接从车企端
「进货」。
一方是为了捡便宜货,另一方则是为了冲KPI。
而到了新年以后,随着指标压力的缓解,车企原本让利给二手车商的部分,自然也就能收归自己手上——
从所谓的暗降,转为官降。
像秦PLUS、伊兰特这种动辄打出2万元的优惠力度,不排除是类似处理手法。
再者,零跑主动发话嘲讽友商们
“不够卷”,似乎也是在指明业内这种从暗降转为官降的惯常操作。
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回到秦PLUS本身来说,从去年初打出9.98万元起以后,到年底时结合优惠已降低到了8.98万起。
而如今再调整至7.98万起,这过程可以说是有迹可循,而并非一时起意。
同样“有迹可循”的,还包括了消费降级的购买预期,目前大众的消费信心仍未止跌。
那么,作为入门家轿的秦PLUS,想要撬动起价格敏感型受众的钱包,自然还需花点力气。
晚出手不如早出手,在去年学到经验的比亚迪,变得更果断了。
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值得一提的是,秦PLUS+驱逐舰05,去年这对组合累计卖出了
超50万辆。
在如此高的市场势能下,双双再把售价下探20%,相信这把价格镰刀落到了谁的头上,谁也不是滋味。
但无论是多强烈度的酸甜苦辣,该接受的还是要接受。
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2022年,秦家族的销量是34.2万辆,去年则是增长27%至43.4万辆。
其中在2023年初打出「9.98万起」以后,秦PLUS DM-i一度在3、4、5月连续稳居月销3万辆以上。
但在随后时间,即便它的优惠力度再加大,但其月销量基本稳定在了2.5-2.7万辆之间,再也没冲回3万辆以上。
降价刺激的边际作用递减,愈发明显。
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如今比亚迪再给秦PLUS、驱逐舰05官宣
「7.98万起」,刺激作用肯定会有,但预期似乎亦不会太高。
应该说,现时摆在这两款车型面前的
最大难题,也许不是价格问题,而是用户心智。
这次官方打出了
「电比油低」的口号,这当中的“油”,大多意指以卡罗拉、朗逸、轩逸为首的合资燃油车。
从2023年的数据来看,卡罗拉卖出18万辆,朗逸销售了34.6万辆,至于轩逸则是36.9万辆。
尽管秦PLUS是以一己之力超越了“马路三大妈”的销量排名,但摆在比亚迪面前的,仍是一块尚待开垦的巨型荒野。
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剩余这庞大的合资品牌受众,虽然这当中大多也是价格敏感型用户,但显然他们对于合资品牌的信任优先级,要高于中国品牌的性价比力度。
对于中国车企来说,我们没有不费力气的超车捷径。
“比优惠更优惠、比低价更低价”,这是中国品牌多年来换取市场信任的关键手段。
但什么时候能发挥效用、发挥出多大效用,这也许不是用公式就能准确计算出来。
好的是,乘着新能源车的东风,去年中国品牌乘用车市场份额首度突破60%,创下了历史新高。
当下比亚迪释放的这2万元优惠力度,能否乘着自主品牌份额上升趋势、更好赋能秦PLUS和驱逐舰05的市场渗透,继续保持期待。
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相比起撬动合资品牌受众的心智,中国车企发起的“价格攻击”,首当其冲受损的大多是
「自己人」。
因此这次在比亚迪发动攻势后,五菱马上跟进,给自家星光的150km进阶版打出了「荣耀价9.98万元」。
值得一提的是,上月五菱发布了星光上市首月战绩——
「1.83万辆、成为15万以内的插混轿车第二畅销车型。」
星光的起势,会否被比亚迪成功阻击,这也是之后值得留意的部分。
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此外,俗话说
“老大老二打架,结果把老三老四打没了”。
在秦PLUS DM-i和星光的对战下,长安启源A05、吉利银河L6这类选手该如何翻身,这可能会让不少人头疼。
其中,长安启源迅速跟上了调价行动,启源A05仅以7.89万元起,而之前的官方起售价则是8.99万元。
至于吉利银河则保持
「高价值精品车定位」,而率先跟进调价2万元的是帝豪L HiP,取以8.98万起。
而从声量来看,还是老大老二的吆喝声要更亮一点。
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从去年的「9.98万起」,到今年的「7.98万起」,秦PLUS DM-i都赚足了市场眼球。
这里面除去价格以外,还有一点值得关注的是,市场焦点都集中在了DM-i车型上。
反之同样调低2万元、起售价仅10.98万元的秦PLUS EV版,则鲜有讨论声音。
由此可见,
现时主流市场对于插混车的关注及需求确实不低。
反过来看,现阶段还坚守着单一纯电路线的车企,值得深思这坚守的价值和代价几何。
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当下比亚迪的果断调价,不完全出于市场压力因素。
调整产品结构,也是本次调价的主要目的——
搭载比亚迪第5代DM-i混动技术的「秦L」,及其姊妹车型「海豹06」要来了。
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近来秦L和海豹06均已完成工信部申报,两者作为姊妹车型,相关参数也是大差不差。
以秦L DM-i为例,该车三围数据为4830x1900x1495mm,轴距2790mm。
作为对比,秦PLUS DM-i的车身尺寸为4765x1837x1495mm,轴距2718mm。
秦L DM-i的尺寸,明显较之秦PLUS DM-i大了一圈。
工信部信息显示,秦L及海豹06的DM-i版本WLTC纯电里程分为了60km和90km两个版本。
参照秦PLUS DM-i NEDC纯电55km和120km的续航表现,这两款新车的提升不算明显。
大概新车亮点,都集中在了第5代DM-i混动技术身上,有报道指其
NEDC百公里亏电油耗或低于3L。
更省油、空间更大、设计更潮的插混新家轿,也许会是秦L及海豹06的出击点。
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在秦PLUS DM-i推出冠军版之前,其指导价区间是11.38-16.58万元。
而在本次调价后,该车售价区间变为7.98-12.58万元。
不难看出,在今年秦L和海豹06推出以后,两者定价将填补回秦PLUS DM-i冠军版推出前的售价,也就是
12-17万元。
从命名到售价,可以发现秦L的身份,实际更多是
秦PLUS的换代车型。
这种关系,就如宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i一般。
至于这次秦PLUS的再度调价,或者说是“调低级别”,目的想必也是为了实现跟秦L的同堂销售。
面对去年秦PLUS卖出的43万辆大蛋糕,显然比亚迪不想就此舍手放弃。
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值得一提的是,秦PLUS的来源,是2018年9月上市的秦PRO。
彼时的秦PRO,还一并推出了燃油版、插混版和纯电版。
到了2020年广州车展,更换上第四代DM-i混动技术的秦PRO,把名字改为了“秦PLUS”。
自此之后,比亚迪开启了销量狂飙的阶段。
直至2022年初,比亚迪宣布停止燃油车的整车生产,之后全部切换为新能源汽车。
秦PRO的往事,从此退出了历史舞台。
此外,从这样的节奏也能看出一点,秦每隔两年左右就会迎来一次改款或换代。
2024年,轮到秦L要书写新的篇章了。
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曾几何时,当我们谈及合资品牌为何表现愈发黯淡的时候,会说它们是因为降价伤害了品牌、新老车型同堂销售、油改电等等。
但时至如今,我们在成功品牌身上也能看到类似的影子。
世事无绝对,标准从来都并非唯一。
而标准,更多只从成功者的视角去解读。
在市场竞争下,各家不同的做法,都只为了成功、奔着销量而去。
而到了一定阶段以后,各家也可能是殊路同归。
当下立足在300万辆体量之上的比亚迪,需要四面出击、尝试不同办法,找到能满足它胃口的妙计良方。