近来，市场出现一幅久违了的景象——
蔚小理同时遇上市场不济。
上一次类似的遭遇，是在2019年。
那年，一度躺在ICU门口的小鹏和蔚来，曾探讨过合并的事宜。
而李想在回忆时也指出，2019年是最难的一年，他透露
“那时血都快断掉了”。
后来，随着理想ONE和L系列的持续畅销，理想开始“脱离队伍”，只留下小鹏和蔚来仍在挣扎线上。
直至当下，眼见着MEGA的首销“哑火”，理想的
「爆款神话」似乎有熄火的迹象。
而小鹏和蔚来亦不好过，两者1-2月的累计交付量，均回到了去年同期的低谷。
新势力三强，再度同时亮起了黄灯。
全年净亏损207.2亿元，刷新年度亏损新高，这是蔚来2023年财报给出的成绩。
除去134.314亿元的研发投入以外，卖得不够多，是蔚来亏损的主因之一。
去年蔚来以同比增长30.7%至16万辆收官，没有实现此前提出的翻倍目标。
在如此数据之下，需要留意的信息有几点：
1.这16万辆销量，已是NT2.0车型尽出后的成绩；
2.这是蔚来兑现了年内建设1000座换电站目标之下，取得的销量表现；
3.过去5年蔚来的交付量增幅，分别是81%、112.6%、109.1%、34%和30.7%。
也就是说，
从2020年开始，蔚来交付量一直保持放缓趋势。
即便在此其中，蔚来已经从NT1.0平台全面切换至NT2.0，同时大幅增加换电站数量，但都没能扭转趋势。
无奈之下，蔚来只好开展
「收缩」的调整。
裁员、削减三年内不能提升公司财务表现的项目投入，将手机和智驾的团队进行整合，并且也将蔚来和阿尔卑斯的团队合并起来……
蔚来的
「自我减负」，已是刀刀见红。
此举换来的好处是，在销量没有大幅拉升之下，
蔚来毛利率已连续两个季度达到两位数。
值得注意的是，蔚来的收缩除了是自我减负以外，
「收缩战线」也许同样是关键一环。
留意此前安徽提出，「今年计划在省内建设1000座换电站」，培育「蔚来大本营」之意呼之欲出。
同时，2024款蔚来车型亮出
「增量不减价」的做法，依旧不考虑加码投入到价格战当中。
换句话说，
现时蔚来不求用力铺量全国卖车，但求能亏少点，提升毛利表现，重新赢回资本信心。
关于蔚来的“收缩战线”打法，李斌在财报会上也作出了承认，他说到：
「一个工厂基本上一万台的月销量，就是比较健康的，所以我们不需要100万辆的规模来实现降本。」
「蔚来品牌总体的利润目标仍是15%-18%，它是以毛利为取向，不会用价格战的方式去换量。」
在此考虑之下，离不开去年蔚来207.2亿元的净亏损，以及包括短期借款、对供应商的应付账款、流动负债、长期借款等在内的近700亿元款项。
如此看来，即便目前蔚来还手持着573亿的现金储备，但情况亦不能说是乐观。
况且，蔚来今年前两个月的累计交付量，还同比下滑了12%。
蔚来的生命线黄灯，始终在闪烁着。
不过，如今蔚来也正在展开转型行动，其中的抓手就是阿尔卑斯。
过去在蔚来品牌身上的槽点，例如售价贵、没有冰箱沙发大彩电、成本更高的全直营体系等等，都将在阿尔卑斯身上得到修正。
李斌强调，阿尔卑斯首款轿跑SUV，将比Model Y便宜10%左右。
此外，阿尔卑斯将采用全新渠道，年内目标是落成不低于200家的销售门店网络。
而在李斌指出国内市场都将采用直营体系的同时，有消息指是
「以售后换售前」的经销商合作模式。
也就是说，蔚来依旧把控着销售端，但不再亲自完成建店，而是向经销商租赁展厅，同时将售后维修交由经销商伙伴。
可以看出，蔚来在努力打破以往故步自封的壁垒。
尤其是，这是立足于蔚来品牌保持收缩的基础上。
那么启动转型的阿尔卑斯，也许才是整个集团下一阶段倾尽全力的代表作。
这么来看，
阿尔卑斯不只是一个新品牌这么简单，而是整个蔚来向成熟车企转型的开端。
相对于蔚来还在谋划新的经销商合作模式，去年初有王凤英加入后的小鹏，则更早展开了经销商体系的改革。
在王凤英的主导下，小鹏的销售体系变得更加以加盟商为主。
为此，小鹏在去年9月发起“木星计划”，希望能吸引更多大集团经销商的加入。
此外，去年王凤英透露，小鹏计划在未来三年建设500家集销售和服务功能于一体的综合店、1000家体验中心及卫星店。
而之所以要这样做，源于何小鹏在去年初提及，
2027年目标销量超120万辆。
在2023年9月发起“木星计划”以后，小鹏迎来了月销破2万辆的Q4，最终以连续11个月的正增长收官。
只是在猛冲了3个月的绿灯以后，
小鹏突然之间亮起了刹车灯。
今年1、2月，小鹏的交付量分别为8250辆和4545辆。
虽然前两个月的累计交付量实现了同比增长14%，但对比Q4的巨幅波动，多少传递出了一丝不同寻常的信号。
有报道指，自从小鹏大力推行经销商模式以后，部分加盟商出现了较大体量的积压库存。
报道里进一步指出，小鹏近期开始要求经销商储备库存，
每个月要跟小鹏采购目标销量一半的车辆。
假如报道属实，这个需分担的分量，着实不低。
何小鹏说过，今年小鹏目标是要实现销量翻倍，达成28万辆。
而如果经销商需要承担起一半的销量，则意味着——
翻倍的增量，将由经销商来完成。
就此来看，小鹏对于今年的市场预期持以了相当保守的态度。
不过好的是，此前何小鹏提到，
「往年我们是每一年一台车，但2024年我们将有多款车型发布。」
其中，包括了定位30万+级别、代号“F57”的中大型轿车；定位为15万级别、和滴滴合作的MONA，以及和X9同平台的大型纯电SUV。
只要手上还有足够弹药，胜利曙光依旧还在。
值得一提的是，跟滴滴合作的MONA，本身有着向滴滴出行事业供应的购买协议。
同时，作为第二品牌出现的MONA，相信在王凤英擅长的渠道管理上，也会在经销模式上划开新的蛋糕口子。
今年小鹏的保底成绩，必有保证。
照此而言，小鹏通过B端、经销商拿下的基本盘，将能稳住自己的生命线。
但要想实现大爆发，最终还是取决于C端成绩。
换句话说，现时小鹏的做法，是在用
「空间换时间」，小鹏仍在等待高端纯电车型迎来畅销的那一天。
这一天，期待能尽早出现在今年的新品身上。
提及高端纯电车型的话题，
当下要数最失落的大概是理想。
在MEGA上市之前，李想曾信誓旦旦说到，
「千万不要被高端纯电没销量的假设所误导。」
但随着后来网上有人曝出，MEGA上市72小时大定订单仅3000张左右，且理想团队集体沉默。
我们大概能察觉到，这事情不简单。
MEGA首销哑火，这是理想在ONE、L9、L8、L7之后的首次失利。
一路绿灯狂飙的理想，突然闪烁起了黄灯，
「李想跌落神坛」顿时成为了众人的谈资。
紧接着，大众开始从MEGA身上找失利的原因。
有人说，是外观过于前卫，甚至还有好事者P图加上了“奠”的文字。
也有人说，是内饰没有56万元该有的惊喜，反倒映衬出了L9便宜了10万元的高性价比。
另有人说，是小鹏X9的高性价比，给到MEGA重锤一击。
还有人说，是MEGA车身太长，且没有后轮转向，停车、操控对于司机不够友好。
更有人说，是今年5C充电站布局计划的2000座不够多，大家对于纯电车的补能问题依旧存有芥蒂。
一时间，MEGA身上似乎只剩下了缺点。
事后找原因，这事并不难。
各种的说法都有道理，
但哪个才是致命点，这才是目前理想团队急需要找准去攻克的。
值得一提的是，在MEGA上市不久后，新款腾势D9以下调1万元的姿态推出。
不到12小时，官方亮出新款腾势D9的大定订单数——1.1万辆。
两相对比下，也许这致命的差异点就在于，
腾势D9带了油箱，MEGA则只有纯电。
理想，被它自己最熟悉的招式，给架在了火炉上。
如此说来，
官方对MEGA传递出过高的预期，或许才是当下舆论出现反噬的主因。
但，MEGA就此会一蹶不振吗？
现时舆论的耻笑、订单数的不济，类似情况也曾出现在理想ONE身上。
“脱裤子放屁”、大众高层公开指增程混动是“糟糕的解决方案”，其时理想ONE所遭遇的舆论声讨同样不少。
但后来理想ONE花了1年多时间，从月销2000辆，逐步爬升到了过万辆水平，籍此完成了市场的进阶跃升。
现时摆在MEGA面前要做的，就是要重现当年理想ONE的翻身仗。
之所以理想ONE能逆转，除了是找准了中产家庭用户的痛点以外，还离不开
「市场对于增程混动的过度低估」。
通过后来理想的持续热销，以及跟进增程式路线的车企表现，已然证明了这般市场低估的问题。
反之如今MEGA面对的难题是，
高端纯电市场的需求，是否同为被低估？
是有钱人太少了，还是说愿意看上新势力的有钱人并不多？
又或者说，有钱人都不愿意去算着剩余续航来用车，更不用说抽时间补能去伺候电动爹？
这些难题，极氪和蔚来都曾尝试去攻克，但都无功而返。
那么对MEGA放低些预期，也是合理。
不过还需提醒的是，
过去很多年都有不少中外车企提出，要用自家的中大型SUV，来取代汉兰达的位置。
但，无一能够成功。
因此，理想ONE在刚推出的时候，同样没被看好。
不过，最终理想ONE做到了，由此终结了汉兰达的“神车地位”。
此外，不仅是理想ONE做到了，它的换代车型L8还做得更加出色。
MEGA，还能这样去打破
「行业惯例」吗？
持续沉默的理想团队，终究会拿出一套应对的办法。
同一时间，蔚小理的发展都亮起了黄灯。
尽管这一幕已经久违，但三者所面对的难题，亦早已不同。
目前摆在蔚来和小鹏面前的，依旧是悬而未决的生死挑战。
至于理想的纯电战略，在其手持着过千亿现金之下，则还有放缓推进的余地。
本来已分道扬镳的三者，都因为
「纯电」而再度聚首。
最后，谁能率先转到绿灯状态？我们拭目以待。
