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随着国内新能源市场的快速发展,不少消费者在买家用车时会更加倾向于电动车,可以上绿牌、免购置税、用车成本低,看似集众多优点于一身,但乘坐起来容易晕车成为电动车最大的痛点,令一部分消费者望而却步。
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之所以电动车容易晕车,主要原因还在于加速特性和燃油车不同、部分车型的能量回收系统做的很突兀、电机运行的噪音比发动机更低,导致乘客在行驶中感觉缺乏参照物等。其实说白了就是眼部视觉和耳朵前庭系统对于运动的感知不一致,当大脑接收到两种截然不同的信息时,会误以为是神经霉素导致的幻觉,从而产生恶心呕吐的反应。
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那么是不是所有电动车都会晕车呢?为此我们找来了一汽-大众ID.4 CROZZ、问界M5 EV以及比亚迪宋PLUS EV这三款目前市场中主流的家用纯电SUV,在车顶天窗处安装单摆球装置,以此来模拟人体前庭及脑垂体,并设置了匀速加速、能量回收、“晕车之路”三项测试,通过观察摆球的晃动幅度,一起来揭开电动车晕车的神秘面纱。
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第一项测试——匀速加速。要求三辆车分别在固定长度内完成0-40km/h加速后再保持一段距离,以此来模拟日常红绿灯起步场景。为了避免能量回收的影响,我们将三辆车的能量回收力度都调至较低。
值得注意的是,比亚迪宋PLUS EV和问界M5 EV的能量回收功能默认开启,并拥有两种力度可调,而一汽-大众ID.4 CROZZ的D挡与B挡就是能量回收力度调节,分别代表低和高。
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首先出场的是问界M5 EV,在华为的光环加持下,这款车得到了不少消费者的关注。驾驶员稳定起步之后,车身姿态控制的还不错,但电门比较灵敏,想要稳住40km/h的速度,比较考验驾驶员的“黄金右脚”,最终摆球晃动幅度为80°-110°。
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第二个出场的是比亚迪宋PLUS EV,作为纯电SUV市场炙手可热的车型之一,这款车平均每个月的销量都在1万辆以上。不过,宋PLUS EV起步的时候抬头明显,车顶摆球也不是很稳定。当车速达到40km/h之后松开电门的一瞬间,可以看到摆球晃动比较大,幅度达到了75°-115°。
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一汽-大众ID.4 CROZZ则代表合资品牌纯电SUV出战。驾驶员稳定起步之后,车顶摆球的晃动幅度要小于宋PLUS EV。当速度来到40km/h之后保持匀速行驶,车辆的滑行状态和燃油车十分接近,整个过程摆球晃动幅度仅为80°-105°。
综合三辆车的加速距离、平均G值和摆球幅度范围来看,一汽-大众ID.4 CROZZ的表现显然要略胜一筹。
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通过本项测试我们不难得出结论,在加速场景下,电动车除了动力性能,电机对扭矩的精准控制更为重要。问界M5 EV配合“黄金右脚”,有着不错的表现,但相对灵敏的电门调校,会更考验驾驶员的驾驶技术;比亚迪宋PLUS EV在加速过程中,车身姿态的控制并不如意,导致车顶摆球出现大幅度晃动。
而一汽-大众ID.4 CROZZ得益于MEB纯电平台的加持,拥有更低的重心,起步时可以有效抑制抬头,在这一环节中加速的表现够线性,保持车速时也够平稳,从而在最大程度上减少可能发生晕车的情况。
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对于电动车而言,能量回收也是日常用车过程中经常使用到的功能。
在第二项测试中,我们将三辆车分别以20km/h、40km/h的速度通过固定长度路面,展现能量回收力度低和高时车顶摆球的状态。
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本轮率先出场的是一汽-大众ID.4 CROZZ,在D挡(能量回收力度低)状态下以20km/h的速度行驶时,车内几乎感觉不到电机的拖拽感,和燃油车自然减速的感受比较像,车顶摆球也很平稳,晃动幅度只有85°-100°。
以40km/h行驶时,调至B挡(能量回收力度高),车辆的减速感相对克制,避免了因为减速造成快速重心转移而带来的不适感,整个40-0km/h减速过程中车顶摆球在75°-113°之间晃动。
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第二个出场的是比亚迪宋PLUS EV,在速度20km/h、能量回收力度标准的条件下,车辆的拖拽感不是很强,但是和一汽-大众ID.4 CROZZ相比依旧能感觉到差距,车顶摆球晃动幅度为80°-103°。
当车速来到40km/h时,能量回收力度调至较大,车辆的减速感非常明显,别说乘客,驾驶员的不适感也很严重,车顶摆球晃动幅度达到了72°-106°。
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最后出场的是问界M5 EV,以20km/h的速度行驶时,能量回收力度调至标准,拖拽感不是很明显,可以看到车顶摆球晃动幅度并不大,仅为82°-95°。
当车速变为40km/h、能量回收力度调至高时,车辆的减速感有所增大,车顶摆球晃动幅度也来到了70°-90°,但只要不是“弹簧脚”,还是可以适应的。
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从上面的两组数据中我们可以看到,在20-0km/h低动能回收测试中,一汽-大众ID.4 CROZZ的平均G值和比亚迪宋PLUS EV相同,但滑行距离更长、摆球幅度范围更小;而问界M5 EV的平均G值和摆球幅度范围虽然略占优势,但和ID.4 CROZZ差别不大,并且滑行距离更短一些。
在40-0km/h高动能回收测试中,比亚迪宋PLUS EV的平均G值和摆球幅度范围相比另外两辆车处于劣势,只在滑行距离上扳回一分;而问界M5 EV虽然摆球幅度范围在三辆车中最低,但滑行距离要比一汽-大众ID.4 CROZZ更短,平均G值也更大。
所以综合考量后,一汽-大众ID.4 CROZZ在这两项测试中的表现最为出色。
此次测试的三辆车中,问界M5 EV和比亚迪宋PLUS EV的能量回收力度都可以进行调节,但在加减速过程中,仍然需要驾驶员通过“黄金右脚”对电门进行精准控制,从而保证乘客不晕车。
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而一汽-大众ID.4 CROZZ独有两个挡位,在D挡状态下,能量回收几乎可以全关,和燃油车滑行时的驾驶感受差不多;即使调至B挡,能量回收力度比较高的情况下,拖拽感也不会像另外两辆车那样强,不需要驾驶员的“黄金右脚”就可以让乘客不晕车。
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通过匀速加速和能量回收这两项测试我们发现,有时候晕车并不一定是驾驶员的问题,和车辆本身对于加速、能量回收的标定也有很大关系。除了加减速会产生眩晕感,在日常行车过程中,颠簸、转弯、频繁启停等因素同样也会造成晕车,于是我们又专门设置了一条“晕车之路”,看看不同的驱动形式、悬架结构,以及不同的底盘调校会不会成为晕车的原因之一。
本次充当测试的“晕车之路”由连续颠簸路区域、连续弯道区域和模拟城市拥堵区域组成,将三辆车的能量回收力度调至较低,分别载人通过测试路线,而车内乘客需要玩手机“跳一跳”游戏,最终以通过时间、车顶摆球晃动幅度、“跳一跳”中断次数来决出哪辆车是 “天选不晕车”。
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比亚迪宋PLUS EV采用前麦弗逊+后三连杆悬架,在连续颠簸区域可以看出确实有点吃力,不仅车顶摆球晃动幅度达到了50°-115°,而且车内乘客的“跳一跳”也经常中断。
在结束了颠簸路面来到连续弯道区域之后,驾驶员应该是想在这里找回一点时间,所以车辆的侧倾比较大。虽然车头的转向和指向性还不错,但车身姿态控制的并不是很好,车顶摆球晃动幅度为60°-115°。
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来到最后的模拟拥堵区域,频繁的启停导致车顶摆球晃动加剧,幅度来到了40°-135°。最终比亚迪宋PLUS EV通过的时间为49秒,“跳一跳”中断3次。
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紧接着一汽-大众ID.4 CROZZ出场,采用的是前麦弗逊+后五连杆悬架,相较于宋PLUS EV的后三连杆悬架,在通过连续颠簸区域时,对余震过滤得更快,令车内乘客的舒适度有所保证,车顶摆球晃动幅度也控制在65°-120°之间。
来到连续弯道区域,从车顶摆球晃动幅度可以明显感受到ID.4 CROZZ的侧倾更小,支撑性更强,车顶摆球晃动幅度只有58°-103°,并且后驱的特性也让ID.4 CROZZ整体操控性能更好,通过调头弯的用时更短。
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最后在通过模拟拥堵区域时,即使连续走走停停,ID.4 CROZZ对俯仰的抑制也比较出色,车顶摆球晃动幅度控制在58°-120°。通过三个区域后车内乘客的“跳一跳”居然一次没断,全程用时仅39.2秒。
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问界M5 EV同样为后驱形式,但作为三辆车中唯一采用前双叉臂悬架的车型,在连续颠簸区域车身姿态控制的比较不错,车顶摆球晃动幅度为43°-115°,车内乘客的乘坐体验也会有所保证,但“跳一跳”还是中断一次。
来到连续弯道区域的时候,问界M5 EV再次发挥出前双叉臂悬架的优势,车头转向和指向性都优于宋PLUS EV,车身姿态和一汽-大众ID.4 CROZZ的表现非常相似,车顶摆球晃动幅度仅为55°-103°。
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问界M5 EV在模拟拥堵区域的表现同样可圈可点,依靠驾驶员的“黄金右脚”配合悬架优势,车顶摆球晃动幅度控制在60°-111°。通过三个区域全程用时40.9秒,车内乘客“跳一跳”中断2次。
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不得不说,得益于大众优异的调校能力,即使在采用前麦弗逊悬架的情况下,ID.4 CROZZ依旧比采用前双叉臂悬架的问界M5 EV用时更短,摆球幅度范围最小,并且“跳一跳”全程未中断。而宋PLUS EV不仅在用时上落后于另外两辆车,摆球幅度范围也最大,并且“跳一跳”中断次数最多。
最终一汽-大众ID.4 CROZZ的表现在三辆车中再次夺冠,成功征服“晕车之路”。
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对于当下的新能源市场来说,“冰箱+彩电+大沙发”已经成为电动车的代名词,但这种观念似乎有些本末倒置,一款车的舒适性并不单单只是看堆料和数据,还要看实际乘坐体验。
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在燃油车时代,一汽-大众的底盘调校能力想必大家都有目共睹,进入新能源时代,ID.4 CROZZ也很好地继承了这一优秀基因。在一部分消费者印象中,电动车几乎已经和晕车画上了等号,但通过这三项测试,ID.4 CROZZ却颠覆了我们的认知,成功打破“电动车晕车”的魔咒。
不得不说,虽然如今自主品牌新能源车型大放异彩,但真论乘坐体验的话,像一汽-大众ID.4 CROZZ这样的合资品牌纯电SUV还是要更胜一筹。