“他们都不看好你，偏偏你最争气。”
适逢奥运期间，这句话频繁出现在我们非优势项目的夺冠视频下面，轮番上演着鼓舞人心的故事。
这似乎也和中国汽车的发展不谋而合，从燃油车时代的被看低，到现在新能源时代的弯道超车，自主品牌已然完成逆袭。
比亚迪无疑是其中的一个缩影，中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军、全球新能源车市场销量冠军等多项荣誉在手，其优势地位无可撼动。
不过只有跌宕起伏的情节才会让故事更为精彩，就算是主角也要历经“八十一难”，不过比亚迪强者恒强。
2024中国汽车重庆论坛上，不少车企高管公开发声要“反内卷”，而处于领先地位的比亚迪也因此成为媒体讨论的焦点。
那么比亚迪该成为舆论的中心吗？
2018年，随着威马、小鹏等各路新势力首款量产车的顺利交付，中国新能源市场进入快速发展阶段。
同年5月，特斯拉宣布在中国建厂并生产国产Model 3、Model Y，如同鲶鱼一般搅动中国市场。
2019年12月，特斯拉开始交付首批国产车型。随着Model 3的国产化，特斯拉在华销量迅速攀升。
Model 3在2020年累计销量高达13.75万辆，成为当年中国不分类别的新能源销冠，就连五菱宏光MINIEV也只能屈居其后。
而在这几年内，比亚迪新能源车型发展基本稳定，2018-2020年销量分别为24.7万辆、21.94万辆、18.97万辆。
这一时期，中国新能源市场虽然发展迅速，但“内卷”之风尚未成形。
而国内新能源车真正开始大降价或者说有“价格战”的苗头，我的印象中并不是由中国车企率先挑起，而是特斯拉。
2021年7月，特斯拉Model Y在华推出后轮驱动标准续航版，补贴后售价27.6万元，与原来的入门版相比，售价下调高达7.19万元。
值得关注的是，此时特斯拉Model Y已经拥有着绝对的领先地位，在国内新能源渗透率还只有5%的时候，其2020年月均销量就已经突破6000辆。
特斯拉Model 3、Model Y此后也曾多次降价，其中Model 3在国内最开始起售价超40万元，但是在2023年焕新后，降至历史最低的22.99万元。
即使特斯拉的“价格战”被质疑割韭菜，但却没有像中国同行这样深陷舆论风暴。
2022年，凭借着技术、配置、亲民价格等多项优势，比亚迪登顶全球新能源市场销冠。
随后比亚迪在2023年推出冠军版，并且带动其他车企跟进后，“内卷”这词才频繁地与自主品牌挂钩。
除了各大车企在发布会中为了强调产品优秀而自称“卷王”外，最核心的似乎还是，大多数自主品牌比2021年时拥有了更大的竞争力和控制成本的能力。
比亚迪董事长王传福近期表示：“‘卷’是一种竞争，是市场经济的本质……我相信所有的企业家都要拥抱参与竞争，在竞争中发展，为国家做贡献。”
而经过充分竞争后的市场，已经显现出优势。
仅从价格方面，国内新能源车基本实现油电同价，而在欧洲市场，当政府补贴滑坡后，相同定位的电动车在购车、用车等方面都要比国内贵不少。
例如大众ID.3在德国起售价虽然已下调至3.69万欧元，折合人民币近29万元，但是仍比国内11.9888万元的限时起售价高了快两倍。
毋庸置疑的是，更有竞争力的价格降低了国内新能源准入门槛，吸引了大量的用户，最新公布的6月统计数据更是显示，国内新能源渗透率已突破50%。
大量的用户也为国内车企提供了实现规模化的基础，使得更多的中国车企有能力进行技术突破。
实现正向循环后，中国汽车出海有了更强的竞争力。
数据显示，2023年中国超越日本一跃成为全球最大汽车出口国。
今年上半年，我国汽车产业“出海”依旧保持良好势头，其中新能源乘用车出口达到98万辆，同比增长27%。
比亚迪上半年海外销量达到20.34万辆，同比增长173.8%，接近去年全年海外24.3万辆的销量表现。
由于补能困难、高电动车价格、补贴退坡等原因，欧洲以及拉美地区电动车渗透率并不高，比如2023年拉美地区的渗透率仅为10%左右。
并且今年以来，欧洲主要汽车市场的渗透率甚至出现了下滑的情况，以德国为例，今年6月新能源渗透率为19.8%，同比2023年的24.6%有不小的降幅。
换言之，全球主要汽车市场仍处于新能源发展的早期阶段。或许，中国品牌全球化的一大核心在于调动海外消费者的新能源选购积极性。
与全球领先出行平台优步的战略合作，或成为比亚迪全球化的一大助推剂。
根据协议，优步将在全球关键市场引入10万辆比亚迪电动车，以进一步扩大平台上的电动车阵容。此次合作将从欧洲和拉丁美洲开始，并逐步拓展至中东、澳大利亚和新西兰等地区。
为了顺利切入网约车市场，比亚迪透露，双方将进一步考虑在未来面向车主提供充电折扣、车辆保养或保险优惠，以及根据各市场具体情况提供融资和租赁方案。
优步首席执行官Dara Khosrowshahi表示：“当一名优步司机转用电动汽车时，由于他们驾驶的时间更长，所实现的减排效果比普通驾驶者高出四倍。此次优步与比亚迪展开深入合作，致力于提升用户体验，创造社会价值。”
是否能用网约车培养海外市场关于新能源车的消费习惯？我想中国市场已经给出了答案。
回顾中国新能源市场的发展，即使在2019年渗透率也仅为4.7%，并未实现大爆发。当年出租车/网约车消化了新能源市场近30%的销量。
毫无疑问，出租车/网约车极大地推动了中国汽车行业的电动化转型，不仅给车企提供了试验的机会，更重要的是培育中国新能源市场，就算是今天，依然有很多国产品牌的销量大头依赖B端市场。
培育市场或许比短暂的提升销量，更能成为比亚迪全球化的长久之计。
至于比亚迪是否会被海外市场打上网约车的标签继而影响品牌调性，我想并不会。比如全球B端市场头部的车企是丰田和大众，但是没有看到影响了它们的全球口碑。
除此之外，比亚迪还在德国、泰国、美国等地建立生产基地/组装厂，在法国、英国、日本等地设立研发中心，这些都将为全球化提供有力的支撑。
培育市场后，我想比亚迪征服全球应该用不了太久的时间。
比亚迪第五代DM技术的发布，正在不断刷新着我们对汽车的认知。
一方面，在第五代DM技术的赋能下，整车的综合续航能达到2100公里。作为对比，目前纯电车型续航最长仅为1000公里左右，而燃油车加满一箱油也只能跑600公里左右。
另一方面，第五代DM技术还让插混车型的百公里油耗进入2L时代。目前已经有多家媒体实测，首搭第五代DM技术的比亚迪秦L DM-i馈电油耗基本低于2.8L/100km，并且最低可实现2.27L/100km。如果当燃油车开的话，每公里使用成本也不到0.3元。
目前，基于第五代DM技术打造的比亚迪秦L DM-i、海豹06 DM-i、宋L DM-i和2025款宋PLUS DM-i已经上市。
上市首月销量超2万辆，比亚迪秦L DM-i已经证明了第五代DM技术的号召力。
能拿下如今新能源市场中最挑剔的中国用户，比亚迪后续进军海外市场只会更轻松。
而在走向全球化的过程中，比亚迪仍在被“泼着冷水”，比如和优步达成的战略合作，特斯拉CEO马斯克发文则表示，比亚迪需要改变方向，否则将陷入困境。
结合其引用博文内容，马斯克似乎在回应此前比亚迪认为“完全自动驾驶基本不可能实现”的观点，认为比亚迪应快速求变。
而在自动驾驶层面，比亚迪当前也许并不是绝对领先，不过和优步的合作是个契机。
优步和比亚迪在公告中宣布，双方未来计划将“具有自动驾驶能力”的比亚迪汽车部署到优步平台，将自动驾驶技术大规模带给全球受众。
就如同造新能源车一般，中国品牌能弯道超车跨国车企，自动驾驶领域也不可小瞧比亚迪和任何一家自主品牌。
从领先以来，比亚迪无数次面临质疑，“飘了”“卷王”等之声不绝于耳。
2024上半年，比亚迪累计销量超160万辆，同比增长近三成。
比亚迪再一次证明：“杀不死”我的终将使我更强大。
你们说，未来中国第一个世界级汽车品牌会不会是比亚迪呢？