“我们拼了！”
极越CEO夏一平，发出了这样的呐喊。
他还丝毫不掩饰自己对极越07的评价——
「极越07是全球首款超千亿投入的轿车，是这个星球上至强智驾轿车，也是续航性价比之王。」
至于19.99万起的限时优惠价，可以说是对极越07的锦上添花。
极越，这回真是“掏家底”了。
在一众代号“7”的中大型轿车里，极越07一直敢自封为“至美7系”。
极越指出，「这款车在立项之初，就把美和极致设计放在了首要位置。」
出于对极致美的追求，极越07还特意把A柱往后移了65mm。
这一动，像防火墙、座椅布置等部分都要作出调整。
由此多花了3亿元，才换来极越07这样侧面曲线优美的造型，以及低至0.198Cd的风阻系数。
也正因如此，夏一平敢拍着胸脯说，「未来10年的智能车设计上，都会有极越的影子。」
「如果马斯克要造一台比Model 3更大的轿车，那它一定有极越07的影子。」
除了追求轿跑美学，极越还想传递出来的是“机器人美学”。
「虽然我们是一家刚成立了几年的创业公司，但我们想成为世界上有史以来最智能、最先进的汽车公司。」
正因为这样，极越就直接给01定位为了“机器人”。
如此一来，这也解释了从极越01到07，官方坚持不采用实体门把手的原因。
AI语音助手SIMO，成为了“万能”的整车控制入口。
只要语音能解决的问题，极越就不希望你动手。
为此，极越成为了首个官宣采用8295芯片、首个实现智舱大模型上车、首个落地车外语音功能的代表。
来到极越07身上，其SIMO 2.0还进一步将识别速度提升至500ms、嘈杂环境下的语音识别准确率提升到了90%。
极越，只希望用户在智能语音这一环上“旦用难回”。
极越看待智能发展的态度，跟特斯拉有着高度相似的意向。
为了让座舱更具未来感，极越和特斯拉一样采取了极简风的设计风格。
35.6英寸带鱼屏、半幅式方向盘、屏幕换挡、取消中控台实体按钮等等，极越07基本照搬了01身上的内饰方案。
只不过，该方向盘修改了排布设计，以及改用滚轮式按钮，这一改就花了2千万。
总体而言，极越家族激进的内饰设计取向，跟特斯拉的做法几无差异。
这，难免引来了外界的争议。
夏一平承认，这样设计是有点反人性。
「我曾无数次问自己，是不是做得太激进了、会不会太超前。」
「就像有些人因为习惯问题，刚开始会不适应屏幕换档。」
「如果一些超前设计的体验不好，我们也不会倒退到以前的模式，而是会用AI能力将体验做得更好。」
显然，极越宁愿忍受外界吐槽，也不想作出违背「机器人」定位的修改。
基于对机器人定位的执著，极越从一开始力推智驾标签。
换句话说，极越从创业伊始，就把竞争目标瞄准了特斯拉。
只是没想到，后续还多了华为、小鹏、理想等一众对手。
不过，极越作为「中国唯一、全球唯二采用纯视觉智驾的车企。」
这般盛名，已然奠定了它在智驾赛道上的江湖地位。
如此一来，难怪极越敢说07是“地球NO.1强”的智驾轿车。
这，显然没再把特斯拉、小鹏和华为放在眼里了。
而这次极越07带来的变化在于，只要开启了导航，它都可以提前自动打转向灯。
此外，它还能通过泊入时的路径自动判断，起步时该挂前进挡还是倒挡，以自动完成换挡。
借此，这也进一步解释了极越不用转向灯拨杆和物理换挡机构的原因。
极越，就一心奔着自动化的方向去。
值得一提的是，极越ASD的「全国都能开」，落地时间将在今年底。
而在此之前，华为和小鹏已达此成就了。
有意思的是，日前余承东刚表态——
「华为ADS 3.0是性能至强、至安全的智能驾驶系统，是断代式的领先，没有之一。」
此外，小鹏也马上将推出同样采用纯视觉智驾方案的P7+。
孰强孰弱，答案很快就将揭晓。
极越07，还需努力守好这一关。
极越，是由三巨头联手打造的产物——「百度+吉利+宁德时代」。
如此组合，跟阿维塔的「华为+长安+宁德时代」可谓不相伯仲。
正因如此，极越敢说自己是出于“千亿世家”。
其中，百度在10多年里持续投入超1700亿来打造AI和Apollo智驾。
SEA浩瀚架构，则是吉利花了超180亿元研发费用打造而来。
至于宁王提供的高性能动力电池，研发投入也超过了700亿。
基于这般底子而生的极越07，就不可能交出叫人失望的产品力。
百度，已为极越07提供了上乘的智能化方案。
而在“造电动车”的部分，这是吉利和宁德时代的主场。
前全铝双叉臂/后全铝H-Arm多连杆独立悬架、Brembo四活塞固定式卡钳、每秒500次响应的实时阻尼可调减振系统、零百加速3秒级……
在浩瀚架构的底子赋能下，极越07的操控实力毋庸置疑。
此外，极越07按照超五星安全标准设计，车身扭转刚度近40000N·m/Deg，丝毫没有降低对安全标准的要求。
与此同时，极越07搭载了宁德时代麒麟电池，采用800V碳化硅技术，充电10分钟补能600km。
至于百公里电耗12.4度、仅3.7元的充电费用，则再保证了极越07的节俭持家本色。
立足20万级的极越07，给足了该价位上应有的实力。
单有产品力，就够了吗？
去年率先出击的极越01，已经有了答案。
经历过官降3万、主动承认了定价的错误，但都未改极越01的不温不火状态。
“夏一平在谈及销量时哭了”，这是极越正式问世1周年后留给外界的关注点。
「1月份卖了200多台，2月份卖了100多台，我自己也很难受。」
「但我对团队非常有信心，我们做产品真的很用心。」
「虽然大家觉得我们做了很多反人类的设计，但我觉得未来这些都会被大家认可的。」
夏一平，执意坚持走自己的路。
好的是，近来极越交出了“连续两个月实现交付量翻番”的佳绩。
夏一平，总算等来了回音。
「我自己的思考是，作为一个后来者，如果你按照别人做的事情照葫芦画瓢，而你的基础又没有别人好，你不可能成功。」
「别人的成功，是因为他已经有了体系化能力，所以你不可能去学别人。」
既然不可能去学别人，那留给极越的选择只有是“拼了”。
限时19.99万起的极越07，打出了“入门即顶配”的主张。
更重要的是，限时21.99万起的版本，提供了CLTC续航880km。
“续航性价比之王”，已非极越07莫属。
有意思的是，强调智能领先标签的极越，选择了在刚需的续航环节上打出重拳。
这般做法，跟不久前上市的小鹏MONA M03可谓如出一辙。
显然，任智能故事说得再动听，「充分满足用户刚需」，这才是打开市场的要义。
极越，已经学到了宝贵一课。
只是这样做了以后，是否就是热销的保证，结果仍有待观望。
在基于联合造车的模式下，作为极越主导方的百度，身影始终似有似无。
这跟阿维塔强推华为标签的做法，有着明显不同。
互联网巨头选择了“淡入”，至于另一方的吉利在“儿女成群”下，也不可能为极越倾囊站台。
极越，似乎有种爹不疼娘不爱的落寞。
而这一切，都源于「百度不造车」的“祸根”。
「百度不会自己造车，不会自己开生产线、设计发动机、研究流体力学或工业设计。」
「百度只做擅长的自动驾驶技术研发，并愿意和所有对无人车有兴趣、有想法、有能力的企业一起来做。」
这来自于过去李彦宏的表态，已经画好了百度和极越之间的界线。
此外，夏一平在极越的前身“集度”成立之初时说过——「集度的首要使命，是承载百度所有的技术落地。」
显然，百度只想做成第二个“不造车的华为”。
但，它也没有华为这样大力度入局汽车行业的决心。
在主导方都不愿站到前台之下，这就是当下极越面面受阻的局面。
如何破局，这只能靠极越团队自己了。
靠自己本事的极越07，只好选择拼了。
「目前市面上，还没有哪款车可以和极越07对标。」
「如果非要对标，那就是特斯拉Model 5。」
夏一平的表态，展示了他对极越07的信心。
这，也再表明了极越对标特斯拉的决心。
既然如此，大家亦只好以看待特斯拉的心态，去接受极越的一些超前、不合时宜的做法。
极越，不怕对标特斯拉。
甚至乎，它想成为第二个特斯拉。
只是在国内，想做成特斯拉的人已排好了长队，这可能是极越此前没有想到的情况。
这，大概也是极越急需补上的一课。