电动湃“有问必答”栏目第33期
种种迹象表明，新能源汽车特别是纯电动车的“后补贴”时代已经到来，2020年取消新能源补贴几乎已经成了业内共识。那么在生产成本无法显著降低的情况下，如何继续吸引消费者购买纯电动车成了许多厂家的难题。这时，换电模式由于消费者前期仅需支付不含电池的车价，在购车成本上有显著优势。那么在新能源补贴逐渐取消的”后补贴“时代，车电分离的换电模式能否普及开来？本期电动湃“有问必答”栏目，湃客聊聊自己的看法。
首先换电模式算不上一个新奇的概念，早在2010年8月，国家电网就开始规划智能充换电运营模式，即以换电为主，充电为辅。但是后来因电池标准化困难、车企配合度低、前期投资高昂等因素，国家电网不得不放弃了该计划。
而对于新能源车企来说，也曾做过换电模式的尝试。不过受限于新能源补贴政策的要求，车企在出售新能源车时必须将电池打包一起出售，不允许只出售不含电池的车型，否则将拿不到数万元的新能源补贴。所以像是蔚来ES8推出的换电版，车价相比普通版少了10万元，其本质上是10万元的免息贷款，最终在电池租金达到10万元后，电池所有权仍旧归车主。所以从严格意义上来说，蔚来ES8并不是真正电车分离的销售模式。
北汽新能源的EU系列也推出过换电版，最开始面向的是出租车、网约车，后来也面向私人用户。为了能够拿到数额不菲的新能源补贴，EU换电版在销售时也是连电池一起整车销售，然后再通过电池管理公司回购电池，可以说是“曲线救国”。之后电池每月的租赁费用根据用户的行驶里程从432元/月到1020元/月不等。
通过上面的分析我们可以看出，很多车企之所以不愿意推行换电模式，很大程度上是因为新能源补贴要求车不能和电池分离销售。但是如果到2020年后，新能源补贴全部退出，换电模式就无需顾忌新能源补贴的因素。由于电池成本占据纯电动车成本的40%-50%，所以在换电模式下，新车由于不含电池费用，购车成本会显著降低，这无疑是在新能源补贴退坡后最好的弥补措施。相信大家都有这样的消费习惯，一次性购买10万元带电池的车会觉得很贵，但是如果5万元不带电池，然后每个月花数百元租赁电池，这种消费方式更容易被人接受。
除了“后补贴”时代新能源补贴取消给换电模式带来的希望外，政策方面近期也迎来了利好。比如今年6月多部委联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020）》中指出“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，继续支持充换电设施建设”。那么换电模式究竟能否“东山再起”？它又有哪些利与弊？
换电模式有3个显而易见的优点，首先就是降低初次购车成本，将电池的费用平摊到今后用车的过程中；其次如果换电基础设施充足，补充电能的速度远高于快充速度；然后就是在换电模式下，消费者不用再为车辆的电池衰减而担心，因为电池的所有权并不在自己这里。
除了上述比较浅显的3个优点之后，湃客帮大家整理了另外3个优点。首先我们平时在为纯电动车充电时，充电条件并不稳定，温度、湿度、充电功率、充电时长等都不完全一致。而且有时遇到急用车的情况，刚充没多久就拔枪，这些操作都会影响到动力电池的使用寿命。如果采用换电模式，动力电池可以得到更为专业的充电服务，通过群控系统对电池的充电电流、充电时长、充电环境等因素进行优化，还能尽早发现损坏的电芯，做到及时替换。有研究统计，在换电站里集中充电，可将动力电池的使用寿命延长一倍。
其次当换电站内的电池数量达到一定规模后，充电的电费支出也会有所下降。比如换电站可以与当地电网签订总对总用电协议，获得更低的电价。而换电站内储备的电池更像是一个巨大的储能设施，可以在白天用电高峰时期将电力回馈电网，而在夜晚用电低谷时期集中充电，达到平衡电网负载的功效。当然这些都需要智能调控系统的支持，同时也需要换电站达到一定的规模。
换电站建成之后，可以将性能淘汰的动力电池集中起来，进行阶梯利用，最终批量回收，让动力电池在全生命周期发挥其应有的价值。而如果是私人的动力电池，阶梯利用和回收的难度都要大很多。
当然换电模式也不全是优点，它同样存在着很多缺点。比如各家车企的动力电池接口标准难以统一，如果换电站仅能服务某一特定的汽车品牌，那么换电模式存在的意义将大打折扣，标准的统一化是第一个要解决的问题。再比如为了做到足够的冗余，换电服务商还需另外购买动力电池，再加上换电站的建造成本和审批难度，前期投入巨大，需要引入大量资本。
可拆卸的电池组在工程设计上实现的难度更大，可能会影响到车身刚性。而且为了后期的换电便利性，电池组占据的空间可能会高于不可拆卸式电池组，这一点从手机的发展中就能看出。早期手机电池采用可拆卸设计，一定程度上阻碍了手机变得更加轻薄。更大的电池组空间也就意味着更小的车内空间，对于空间布局的要求更加严苛。另外由于电池组重量较大，如何在反复拆卸中保持牢固、电极的接触点在反复拆卸中如何防止氧化和磨损、换电过程中导致的短暂断电是否会影响车辆的电气化控制系统？这些都是换电模式下必须解决的问题。
虽说随着“后补贴”时代的到来，换电模式在购车成本上的优势可能会让它成为纯电动车短期内的“救命稻草”，但是从长期来看，换电模式不可持续。首先随着技术的进步，未来动力电池的成本会不断下降，换电模式在购车成本方面的优势会不断削弱。其次动力电池容量越来越大、充电速度越来越快，换电模式在补能方面的便利性优势也会越来越弱。而且残值问题也是不得不考虑的事情，没有了电池组的二手纯电动车，还有多少人愿意接手？虽说二手纯电动车买家可以接着购买电池组租赁服务，但是租赁价格的主动权并不在自己手中，总归没有一次性买断电池组来的安心。
而前面说到换电服务的前期投入巨大，各家车企的标准也很难统一，所以湃客认为换电模式可能只会局限于某几个主流品牌的主流车型，凭借着更低的购车门槛解决短期内新能源补贴退坡带来的尴尬处境。“后补贴”时代的大背景下，换电模式在短期内会成为部分车型的“救命稻草”，但是眼光放长远来看，技术的进步带来的电池成本下降、充电性能提升会让大家逐渐忘记“换电模式”。
以上就是本期电动湃“有问必答”栏目关于新能源车换电模式的讨论，对此你有哪些观点？欢迎在下方和我们互动留言。最后湃客抛出一个“大胆”的想法，如果插电混动车型采用换电模式，是不是意味着在获得新能源绿牌后可以卸载掉动力电池，那样便和传统燃油车无异了？当然这种“钻空子”的做法是湃客的胡乱猜想，具体可行性尚不得而知。