新能源补贴断崖式下滑,车电分离的换电模式能否成为救命稻草?

电动湃“有问必答”栏目第33期

种种迹象表明,新能源汽车特别是纯电动车的“后补贴”时代已经到来,2020年取消新能源补贴几乎已经成了业内共识。那么在生产成本无法显著降低的情况下,如何继续吸引消费者购买纯电动车成了许多厂家的难题。这时,换电模式由于消费者前期仅需支付不含电池的车价,在购车成本上有显著优势。那么在新能源补贴逐渐取消的”后补贴“时代,车电分离的换电模式能否普及开来?本期电动湃“有问必答”栏目,湃客聊聊自己的看法。

首先换电模式算不上一个新奇的概念,早在2010年8月,国家电网就开始规划智能充换电运营模式,即以换电为主,充电为辅。但是后来因电池标准化困难、车企配合度低、前期投资高昂等因素,国家电网不得不放弃了该计划。

而对于新能源车企来说,也曾做过换电模式的尝试。不过受限于新能源补贴政策的要求,车企在出售新能源车时必须将电池打包一起出售,不允许只出售不含电池的车型,否则将拿不到数万元的新能源补贴。所以像是蔚来ES8推出的换电版,车价相比普通版少了10万元,其本质上是10万元的免息贷款,最终在电池租金达到10万元后,电池所有权仍旧归车主。所以从严格意义上来说,蔚来ES8并不是真正电车分离的销售模式。

北汽新能源的EU系列也推出过换电版,最开始面向的是出租车、网约车,后来也面向私人用户。为了能够拿到数额不菲的新能源补贴,EU换电版在销售时也是连电池一起整车销售,然后再通过电池管理公司回购电池,可以说是“曲线救国”。之后电池每月的租赁费用根据用户的行驶里程从432元/月到1020元/月不等。

通过上面的分析我们可以看出,很多车企之所以不愿意推行换电模式,很大程度上是因为新能源补贴要求车不能和电池分离销售。但是如果到2020年后,新能源补贴全部退出,换电模式就无需顾忌新能源补贴的因素。由于电池成本占据纯电动车成本的40%-50%,所以在换电模式下,新车由于不含电池费用,购车成本会显著降低,这无疑是在新能源补贴退坡后最好的弥补措施。相信大家都有这样的消费习惯,一次性购买10万元带电池的车会觉得很贵,但是如果5万元不带电池,然后每个月花数百元租赁电池,这种消费方式更容易被人接受。

除了“后补贴”时代新能源补贴取消给换电模式带来的希望外,政策方面近期也迎来了利好。比如今年6月多部委联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020)》中指出“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品,继续支持充换电设施建设”。那么换电模式究竟能否“东山再起”?它又有哪些利与弊?

换电模式有3个显而易见的优点,首先就是降低初次购车成本,将电池的费用平摊到今后用车的过程中;其次如果换电基础设施充足,补充电能的速度远高于快充速度;然后就是在换电模式下,消费者不用再为车辆的电池衰减而担心,因为电池的所有权并不在自己这里。

除了上述比较浅显的3个优点之后,湃客帮大家整理了另外3个优点。首先我们平时在为纯电动车充电时,充电条件并不稳定,温度、湿度、充电功率、充电时长等都不完全一致。而且有时遇到急用车的情况,刚充没多久就拔枪,这些操作都会影响到动力电池的使用寿命。如果采用换电模式,动力电池可以得到更为专业的充电服务,通过群控系统对电池的充电电流、充电时长、充电环境等因素进行优化,还能尽早发现损坏的电芯,做到及时替换。有研究统计,在换电站里集中充电,可将动力电池的使用寿命延长一倍。

其次当换电站内的电池数量达到一定规模后,充电的电费支出也会有所下降。比如换电站可以与当地电网签订总对总用电协议,获得更低的电价。而换电站内储备的电池更像是一个巨大的储能设施,可以在白天用电高峰时期将电力回馈电网,而在夜晚用电低谷时期集中充电,达到平衡电网负载的功效。当然这些都需要智能调控系统的支持,同时也需要换电站达到一定的规模。

换电站建成之后,可以将性能淘汰的动力电池集中起来,进行阶梯利用,最终批量回收,让动力电池在全生命周期发挥其应有的价值。而如果是私人的动力电池,阶梯利用和回收的难度都要大很多。

当然换电模式也不全是优点,它同样存在着很多缺点。比如各家车企的动力电池接口标准难以统一,如果换电站仅能服务某一特定的汽车品牌,那么换电模式存在的意义将大打折扣,标准的统一化是第一个要解决的问题。再比如为了做到足够的冗余,换电服务商还需另外购买动力电池,再加上换电站的建造成本和审批难度,前期投入巨大,需要引入大量资本。

可拆卸的电池组在工程设计上实现的难度更大,可能会影响到车身刚性。而且为了后期的换电便利性,电池组占据的空间可能会高于不可拆卸式电池组,这一点从手机的发展中就能看出。早期手机电池采用可拆卸设计,一定程度上阻碍了手机变得更加轻薄。更大的电池组空间也就意味着更小的车内空间,对于空间布局的要求更加严苛。另外由于电池组重量较大,如何在反复拆卸中保持牢固、电极的接触点在反复拆卸中如何防止氧化和磨损、换电过程中导致的短暂断电是否会影响车辆的电气化控制系统?这些都是换电模式下必须解决的问题。

虽说随着“后补贴”时代的到来,换电模式在购车成本上的优势可能会让它成为纯电动车短期内的“救命稻草”,但是从长期来看,换电模式不可持续。首先随着技术的进步,未来动力电池的成本会不断下降,换电模式在购车成本方面的优势会不断削弱。其次动力电池容量越来越大、充电速度越来越快,换电模式在补能方面的便利性优势也会越来越弱。而且残值问题也是不得不考虑的事情,没有了电池组的二手纯电动车,还有多少人愿意接手?虽说二手纯电动车买家可以接着购买电池组租赁服务,但是租赁价格的主动权并不在自己手中,总归没有一次性买断电池组来的安心。

而前面说到换电服务的前期投入巨大,各家车企的标准也很难统一,所以湃客认为换电模式可能只会局限于某几个主流品牌的主流车型,凭借着更低的购车门槛解决短期内新能源补贴退坡带来的尴尬处境。“后补贴”时代的大背景下,换电模式在短期内会成为部分车型的“救命稻草”,但是眼光放长远来看,技术的进步带来的电池成本下降、充电性能提升会让大家逐渐忘记“换电模式”。

以上就是本期电动湃“有问必答”栏目关于新能源车换电模式的讨论,对此你有哪些观点?欢迎在下方和我们互动留言。最后湃客抛出一个“大胆”的想法,如果插电混动车型采用换电模式,是不是意味着在获得新能源绿牌后可以卸载掉动力电池,那样便和传统燃油车无异了?当然这种“钻空子”的做法是湃客的胡乱猜想,具体可行性尚不得而知。