在去年，一句“没有后驱，不算豪华”的洗脑广告语席卷了众多汽车爱好者的朋友圈，不少身边的朋友至今对此还津津乐道。虽说以后驱定“豪华”多少会显得有些偏颇，但是却很好地诠释了凯迪拉克品牌对于豪华感与驾驶乐趣的理解。2019年11月，定位中型轿车的凯迪拉克CT5正式上市；全系2.0T强劲动力+“能打”的颜值，令不少执着于BBA三驾中型马车的朋友有了新选择。
而伴随着今年4月CT4的上市入列，由CT4、CT5、CT6组成的凯迪拉克“后驱轿车家族”终于整装集结。近日，本人则受邀前往浙江湖州以及上汽通用广德试车场对“新美式豪华后驱轿车家族”的这3款车型分别进行了试驾体验。虽说此前已对它们有过或多或少的试驾与试乘，但是真放在一起进行密集的体验，则不免涌现出更多的感触与理解。
若是你了解凯迪拉克品牌的话，就一定不会对这3款车型的内外设计感到陌生。外观部分，三者的造型设计均承袭了凯迪拉克的ESCALA概念车型，极具个性的曲面美学以及富有钻石切割雕塑感的车身线条等经典元素的应用，都使得车辆外观造型极富视觉张力。在此之中，作为家族旗舰，凯迪拉克CT6的内外设计会更显沉稳，而CT5与CT4则会更具潮流与时尚气质。
与此同时，除了CT4全系采用标准化运动套件外，CT5与CT6均提供双外观设计策略，均可较好地满足各款车型的适用人群。顺带一说的是，身边的朋友大多数都对于它们3个的外观持肯定态度，并且大部分人会更加倾向于凯迪拉克CT5。而在内饰方面，3款车型也在设计感、做工与用料以及智能化体验方面相比同级竞品要更为出众。好了，在说完大家都能看得见、“摸得着”的部分后，下面我们就来重点聊聊3款车型的驾乘体验吧。
在试驾当天，我们上午先是从浙江湖州前往位于安徽宣城的上汽通用广德试车场。在这100km出头的路程中，我的驾驶车辆为凯迪拉克CT6的2021款 28T 旗舰超级巡航型。由于大部分路段是高速，我对于该款车型上搭载的Super Cruise超级智能驾驶系统便有了全方位的体验。
将车辆保持在所行驶车道的中央，待全液晶仪表盘上类似方向盘的标识亮起后，这就意味着可以通过方向盘左侧的按键来打开Super Cruise系统，打开后方向盘上方的绿色灯带会相应亮起。单以实际感受而言，该套系统的表现确实能给人惊喜。当设置好巡航速度后，仅仅需要将双手搭在方向盘上即可，车辆会自主完成对于方向盘的修正。
根据道路交通情况，车辆还会实时作出判断，并且加减速的力度也相对柔和。可即便如此，驾驶者也依旧需要目视前方专注驾驶，不然的话，车辆将会进行方向盘上灯带闪烁、座椅震动等一系列提醒。若是在行驶过程中需要变道的话，则要在开启转向灯后去自主控制方向盘。
需要提出的是，根据各类信息来看，现在这套Super Cruise系统采集到的只有国内高速公路路段，所以在大部分城市路况下是无法使用的。此外，在实际高速行驶过程中，经过闸道口这类复杂的环境以及部分无道路信息的路段，该系统会出现提醒并且自动退出。虽然会有些影响使用体验，不过也能感受到凯迪拉克对于安全性的考虑。直观点来说，只要该行驶路段支持开启Super Cruise超级智能驾驶系统，那么就可安心的使用它。
动力方面，凯迪拉克的后驱轿车家族均搭载代号为LSY，且带有Tripower可变气门管理技术的2.0T可变缸涡轮增压发动机。这台发动机的最大功率为237Ps/5000rpm，最大扭矩为350N·m/1500-4000rpm。其中，CT4搭载了8挡手自一体变速箱，CT5和CT6则搭载了10挡手自一体变速箱。并且值得提出的是，CT5和CT6的顶配车型配备有MRC电磁感应悬架，而CT5的顶配车型则配备有mLSD机械式后桥限滑差速器。
在到达广德试车场后，迎接我们的便是一个用锥桶布置的小型赛道，其中包含有直线加速、高速弯、低速弯、绕桩以及麋鹿测试等众多科目。在该项目中，我们的试驾车型为CT4与CT5。
一开始，我先是以CT4进行了“热身”。启动车辆后，将刹车与油门都踩到底，此时车辆转速可维持在2300rpm，松开刹车踏板后，便能够感受到强烈的推背感。而伴随着车内的“自嗨”声浪，刚刚起步便营造出相当强烈的驾驶氛围，并且直线时的加速体感也相当棒。而在进入高速弯后，便可以感受到CT4对于侧倾的控制较为出色，同级别绝对领先的支撑性能够带来非常强的操控感与信心。
由于试驾当天道路有些湿滑，在高速绕桩以及麋鹿测试阶段时，若是给了稍大脚的油门，CT4的尾部还会出现很多有意思的滑动；是那种轻轻一滑，车尾能立马跟上并且毫不拖沓的感觉，车身跟随性尤为出色。
再换手CT5，先是能明显感受到车内用料与做工方面的提升。随后，便以同样的方式先去崩直线；虽然和CT4一样有模拟声浪的介入，但在起步时便明显感觉其不如CT4来得轻快。更宽的车头以及更加稳健的底盘表现，都令其相比“躁动”的CT4要温顺不少。试驾的这台CT5配备有MRC电磁感应悬架，在高速过弯时，能明显感受到悬架对于车身的优良支撑，车身姿态会比CT4更为服帖。而在高速绕桩时，也同样能够感受到车尾出色的跟随性，只不过灵活度相比于CT4要收敛了许多，整车极限会略低于CT4。
如此一来，难道说CT5的驾驶体验会不如CT4吗？那么在接下来的模拟颠簸路段体验环节中，CT5绝对可以说是“扳回一城”。在经历沥青路、水泥路以及各类起伏路面、坑洼路面、拼接路面、破损路面时，CT5的底盘紧实度以及滤震性则明显要优于CT4许多。在保证舒适性的同时，CT5的悬架还颇具韧性，而CT4的表现则会略有些生硬，并且车辆对于路面的帖服度也不如CT5那么“稳”。
但是在该试驾环节中，凯迪拉克CT6的表现无疑是最为出色的，稳健舒适的底盘调校以及优秀的滤震性表现都使其无愧于品牌旗舰轿车的身份。而在接下来的高速环路试乘环节中，凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下行驶表现依旧沉稳；在开启Super Cruise系统后，车辆仍能持续保持在车道中央行驶。并且就车内NVH表现而言，也同样处于同级别领先水准。
在结束了上述的一系列场地试驾后，我们接下来则是城市路况体验以及山路试驾。在分车时，我与另一位媒体老师被分到了凯迪拉克CT4；当我向身旁仍在寻找车辆乘坐的其余媒体老师说出“有谁要坐我的CT4吗？”时，大伙儿纷纷表示了“婉拒”。于是，接下来的车队情形便是：CT5与CT6上载3或4人，CT4上大多为2人。
可事实上，经过实际体验后，CT4的后排空间虽说不大，但并非坊间流传得那么“不堪”；本人183cm的身高坐进去还是可以接受的，与市面上众多紧凑型轿车相差不大。而在体验过CT5的后排空间后，则明显觉得开阔了不少，CT6的后排更是可以舒服地“躺坐”其中。那么，既然有的选，同行的朋友干嘛还为难自己去坐空间略显紧凑的CT4呢？
更何况在没有后排的负重后，我对于CT4也有了更深层次的理解与感受。首先是隔音静谧性，虽说CT4是凯迪拉克后驱轿车家族里的入门型，但是其表现还是会给人惊喜，可以说是同级别的绝对领先水准；而这点，在CT5与CT6上也有着非常明显的体现，不管是开起来还是坐起来，都让人感受到无形的豪华感。
只不过在日常驾驶过程中，CT4的8AT就远不如CT5和CT6上的10AT变速箱来得那么聪明了，普通模式下升降挡不怎么积极；如果需要急加速或者激烈驾驶的话，请一定要切换至运动模式，整体体感会好很多。可如果你只想要平平稳稳地驾驶它，这套2.0T+8AT的动力组合也还是比较稳定与可靠的。
正如上文所述，3款车型中CT4是最具驾驶激情的那一个。而当把它丢进山里后，灵巧、活跃的特质便被彰显得淋漓尽致。零百不足7秒的加速能力，再加上灵活的车身姿态，让我充分地感受到山路与出色操控性能的相得益彰。大马力后驱车所带来的那种品质感与趣味性，绝非是市面上一众前驱竞品所能够轻松给予的。
相信我，如果你还年轻，并且对于空间没有过分追求的话，去试驾感受CT4吧，它必将会成为你除了奥迪A3、奔驰A级与宝马1系外，独具一格且难以割舍的选择。这种玩乐趣味，是需要兼顾居家实用性的CT5、需要树立品牌旗舰身份的CT6做不到也不需要做到的。
在此之前，本人对于凯迪拉克所宣扬的“没有后驱，不算豪华”观点并不算十分认同。而在试驾活动之后，让我对于凯迪拉克眼中的“豪华”有了更深层次的认知。让年轻人有好玩的车开（CT4），让持家的人品味驾驶乐趣（CT5），让追求沉稳的人开着舒心、坐着安心（CT6），谁能说这不是一种豪华呢？而把这些通通都归结给了后驱，竟让我还有些想为凯迪拉克抱不平。不过令人欣喜的是，在销量方面，凯迪拉克并没有让我们失望。
今年1-8月，凯迪拉克后驱轿车家族的累计销量为43012辆。其中，均衡的CT5则是全系中最走量的车型，1-8月销量达到21671辆，而后起之秀CT4也在短短的上市5个月销售周期内收获了7767辆的表现。虽然说这些与BBA还是存在不少差异，但是在二线豪华品牌中确实处于头部行列。最后，在凯迪拉克的新美式豪华后驱轿车家族中，你最喜欢哪一款车型呢？