伴随着汽车工业的诞生与发展，内燃机已经陪伴了我们一百多年，随着对石油资源枯竭的愈发焦虑，汽车工业已经驶上探索新能源的快车道。新能源汽车销量逐步上升。燃油车甚至曾流传过退市时间表。但，依然有很多人热爱内燃机，为节能减排殚精竭虑探索新的技术发展方向，让内燃机退出历史舞台的时间更晚一点，再晚一点。因为，传统燃油汽车还有很大的效能提升空间。其中，最具前景、技术门槛最高的便是混合动力技术。为此，国家也有着清晰的认知，于去年推出《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确指出，未来15年传统汽车要全面混动化。
内燃机有一个天然的缺陷，那就是它的工作效率并不是恒定不变的，而是随着转速、负荷时刻变化。而它效率最高的时候通常出现在中高速时，这也就是为什么我们开车总觉得速度八九十巡航时油耗最低。而混动技术，就是在发动机驱动效率不高的情况下，比如市区低速走走停停的时候，以驱动效率更高的电驱动方式替换发动机驱动，使车辆尽可能多的通过效率最高的方式驱动前进。
率先意识到这点，并将其技术、产品化的是日系车企，自上世纪90年代以来，丰田THS、本田i-MMD等技术，已在混动领域建立起了极高的声望，同时也筑起了高高的技术壁垒。
虽然这两项技术并非完美，例如在市区内低速代步时方便高效，但在高速路况下，无论是巡航的经济性表现还是高速超车时的动力性表现都有些差强人意。多年来，依然没有品牌曾在混动领域达到如此的成就。
直到长城汽车柠檬混动DHT在2020年底横空出世，不仅一举打破了日系品牌长期以来在混动领域的技术壁垒，开辟出一条混动技术的全新路线；还直击其痛点，打造出真正时时刻刻高效强劲的真·混动标准。
对于一种刚刚发布不久的混动技术，想必大家也对其心存疑虑，究竟长城汽车柠檬混动DHT的实力如何？下面笔者就通过一些对比来详细分析一下。
作为混动技术诞生的根本性原因，提高燃油经济性一直是混动技术所追求的最核心目标。在技术原理上，丰田THS技术是让电动机通过一组行星齿轮时刻控制发动机的转速，使其始终运行在高效区间，达到省油目的，但在高速时，为了达到系统的平衡，发电机必须反转消耗功率，从而产生电功率循环，降低了传动效率；本田的iMMD则是通过离合器控制发动机动力流向，在大部分时间，车辆都是由电机驱动，发动机运转在高效区间发电。但，在高速巡航发动机直驱整体系统效率最高的情况下，i-MMD依然经常工作在串联模式，造成能量的利用效率降低。
技术架构上的天然特性造成了两者在低速时省油，高速反而费油的情况。而长城汽车柠檬混动DHT采用了高效发动机+双电机两挡定轴变速器的系统架构，柠檬混动DHT拥有纯电、串联、并联以及能量回收等丰富的驱动模式，通过高算力芯片，配合复杂的控制策略使整体系统始终运行在最高效能方式上。
在城市道路中低速、走走停停的路况行驶时，柠檬混动DHT采用纯电驱动以及串联驱动，由电机负责驱动，发动机不工作或只负责“发电”，这样可充分发挥电机效率高、响应迅速的优势，令发动机维持在最佳燃效区间运转，提升燃油经济性；在需要减速的时候，可通过驱动电机将制动降低的动能一部分转化为电能为电池充电，回收制动时浪费的能量。这点和两田所达到的省油效果相同，因此在以中低速为主要工况的百公里综合油耗表现上三者几乎一致：搭载丰田THS的A级SUV RAV4荣放油耗为4.7L，搭载柠檬混动DHT的WEY A级SUV同样为4.7L，搭载i-MMD的本田A级SUV CR-V最低油耗为4.9L。
但在高速巡航时，在稳态巡航路况下采取直驱，相较于串联可节油10%-15%，此时整套系统能效最高。长城汽车柠檬混动DHT能够让发动机更多时间运行在经济直驱挡模式下。除此以外，长城汽车柠檬混动DHT还开创性的引入多挡直驱技术，即便是在负荷更大的高速爬坡或超车情况下，柠檬混动DHT依然可以通过动力直驱挡和电机调节发动机工作点的配合下，放大扭矩的同时依然将发动机维持在高效区间。因此，长城汽车柠檬混动DHT在高速情况下，相比丰田本田的混动技术更加省油。混动，就该时时刻刻省。
柠檬混动DHT目前共有三套动力总成，分别是搭载于A级车型上的1.5L+DHT100，搭载于B级车型上的1.5T+DHT130以及搭载于C级四驱车型的1.5T+DHT130+135kW P4，系统功率分别达到170kW、240kW和320kW。对比丰田本田的竞品车型，丰田搭载THS的A级SUV的RAV4荣放搭载2.5L+120Ps电机，系统的综合功率为160kW；本田搭载i-MMD的A级SUV CR-V系统最大功率158kW，数据上柠檬混动DHT完胜对手。而在实际体验时，同为A级的搭载SUV柠檬混动DHT的SUV零百加速性能也更加强悍。
而最为难得的是，长城汽车柠檬混动DHT独特的多挡直驱设置，使其在高速超车时拥有“降档提速”的能力，配合电机组成三擎并联驱动，完美解决丰田本田混动系统高速超车乏力的痛点。
我们常用顿挫来形容发动机换挡时的一种不舒服的感觉。其实，顿挫就是驱动力突然发生大幅变化时所产生的瞬间冲击。对于一般混动车型来说，这种不平顺的感觉很容易出现在油电动力切换的时候，而对于柠檬混动DHT来说，它不仅要面对油电动力切换时的冲击，还要面对经济直驱挡与动力直驱挡切换时的冲击，因此对系统动力切换策略要求相比其他混动技术更高。
但在实际体验中，柠檬混动DHT从起步到加速甚至全力油门时几乎都感受不到任何顿挫感。起步阶段，系统处于串联模式，当车速继续提高，系统又会切换成并联模式，即发动机与驱动电机一起出力。柠檬混动DHT用户无动力中断换挡技术，在不同模式切换时，电机会自动调整扭矩，避免动力变化过大造成冲击，使动力接驳如“丝般顺滑”。发动机介入只会感受到发动机声浪的变化，而在离合器接合时车辆毫无顿挫感，用户如果不查看“能量流动图”，完全察觉不到动力之间的变化。
此外，柠檬混动DHT采用的混动专用1.5L/1.5T发动机，对发动机整体NVH进行了重新优化，包括抖动、噪音等，使之降到最低范围。搭载的动力电池也具有放电功率高、容量大、能量密度高等优势，不仅有更长的纯电行驶距离，还可以维持更长时间整车用电需求。在堵车、等红灯时，动力电池可以为空调、音响等提供充足的电能，发动机无需被迫启动为电池充电，车辆相当于处于“熄火”状态，静谧性也会更上一层楼。
长城汽车柠檬混动DHT的诞生，使长城汽车成为率先打破日系混动技术壁垒的中国汽车品牌。同时柠檬混动DHT以“快”“顺”“静”“省”的优异表现，为混动技术领域树立了新的标杆。相较于丰田THS和本田i-MMD，柠檬混动DHT在全速域、全场景下均可发挥出混动系统动力响应快、加速能力强、平顺舒适、安静、省油的优势。
在节能减排的大趋势下，在形成合资品牌混动技术垄断的局面时，长城汽车能够突破合资技术壁垒，完全独立自主设计、研发出具备完全自主知识产权的柠檬混动DHT，不仅给了国人对于自主品牌技术的强大信心，也推动了中国混动技术的发展。据悉，第一款搭载柠檬混动DHT的产品即将与消费者见面，它就是WEY品牌即将推出的全新紧凑级SUV，综合油耗仅为4.7L。