“炒CP”、“闹绯闻”早已不是娱乐圈的专利，渴望资本力量的新能源汽车行业，也到处充斥着八卦新闻，在掀起一波又一波的股市大潮后，往往以澄清和声明告终，留下的只有一地鸡毛。
北京时间5月24日，华为公司针对近期造车、投资车企等消息，对外发布声明：华为不造车，不投资、不控股、不参股任何车企。有关华为造车的不实传言，公司已多次予以澄清。华为也再次重申，华为不造车，且这一长期战略在2018年就已经明确，没有任何改变。
受这一声明影响，华为“车企朋友圈”中多个“绯闻对象”集体暴跌，其中北汽蓝谷和长安汽车跌停，小康股份跌幅超6%，广汽集团跌幅超过4%，华为概念股“四小龙”单日市值蒸发总和超300亿人民币。
有趣的是，从华为入局汽车领域，无数车企惊呼“狼来了”，再到华为作为汽车增量部件供应商被各大车企“抢亲”，一家高喊“不造车”的科技公司竟能让无数车企又惧又爱，那么无数“绯闻”背后，华为和车企之间究竟又是谁蹭了谁的热度？想要探究这一议题，我们不妨先从“绯闻”中各方的处境和意图入手。
华为始终对外宣称不造车，但是其进入汽车领域的“狼性”从未“退潮”。
1.核心业务受挫，涉猎汽车业务，华为意在寻求新的增长点：
2020年对于华为来说是异常艰难的一年，美国的步步紧逼，加之疫情的影响，华为消费者业务的主要收入来源「手机业务」处处受阻。一方面，作为企业根基的通信基站业务，在海外市场处处遭到排斥，可以说是举步维艰。另一方面，受芯片断供下的产能不足，以及无法使用GMS服务等因素的影响，华为全球智能手机出货量也正式跌出全球前五名。
回到国内市场，市场调查机构Canalys前不久公布了2021年Q1中国市场手机销量报告。数据显示，第一季度国产市场总出货量为9240万部，同比增长24%，在国内市场全面回暖的背景下，华为该季度总出货量1490万部，相比去年同期总出货量的3010万部，同比下滑达50%。
通过种种数据不难看出，在层层阻力之下，华为的手机业务能够维持下去已经是相当难得，华为选择整体出售旗下“荣耀”品牌，就足以从侧面映射出华为如今的处境。当然，在手机业务受挫的情况下，令国人引以为傲的华为绝不会坐以待毙，而是以“狼性”主动出击，寻求新的增长点，以谋更大的发展空间，那么华为新的明星业务在哪里？
今年4月，采用华为全栈自动驾驶的极狐阿尔法S华为HI版，在上海进行了公开试乘，媲美“老司机”的自动驾驶能力刷爆了整个“汽车朋友圈”。随后的上海车展期间，极狐阿尔法S华为HI和赛力斯SF5华为智选两款隶属于不同品牌的车型，再次将华为从汽车行业的幕后带到了台前。显然，在手机业务不断下滑的情况下，华为布局已久的汽车业务终将成为新的明星业务扛起大旗。
2.绝不造车，华为意在聚焦ICT技术优势：
“华为不造车，帮助车企造好车”的战略决策是华为涉猎汽车业务始终在坚守的信条。在接受媒体采访时，徐直军曾表示“当前，中国乃至全球市场都不缺少汽车品牌商，也不缺汽车制造商，缺的是能面向未来‘新四化’持续提供技术和部件的企业。”
首先，整车的研发、生产和售后服务是一个异常庞大的工程，以华为现有的情况，想以整车企业入局无疑需要从“0”开始，除了需要付诸巨大的资源和时间成本外，“造车资质”也是摆在华为面前最为现实的问题。
其次，未来汽车的价值更多凝聚于ICT（信息和通信技术）范围内，而这一领域的核心技术和软硬件研发能力，对于大多数车企而言仍是“半张白纸“的状态，而这又恰恰是华为所擅长和熟悉的领域。
正因这样的“基因匹配”，以及作为整车企业入局所要面对的诸多阻力，华为选择以汽车增量部件供应商的身份，成为其它车企“新四化”的助推器，是最为明智的选择。
3.与多家车企合作，华为意在让产品落地，让消费者认知：
华为既然以零部件供应商的身份参与到汽车行业当中，想让自身的产品落地，必然需要实装在一台台能够让消费者触达的汽车产品上。所以，华为无论是与北汽、长安，还是广汽等上市车企相继展开合作，绝非仅仅是帮助车企推动“新四化”的进程，对于华为而言，它需要这样的大型车企来扩大自己的产品覆盖。
但华为渴望的，绝非仅此而已，更大的意义还在于，华为需要这些合作伙伴推出一款能够契合华为需求的车型，来充分展现它汽车产品的魅力。
回顾全球汽车工业发展史，中国已经连续10年蝉联全球最大汽车市场，但若要评选全球汽车工业强国，我们又能否入选呢？处于汽车行业“食物链”底端的供应商或许能够给出不太理想的答案。试想，让国内汽车消费者说出十个自己喜爱的汽车品牌并非难事，但若让他们说出几个汽车零部件供应商的名字恐怕难上加难。
显然，国内的汽车零部件供应商并没能做到深耕，导致消费者对供应商是谁漠然置之，没有了真实的市场反馈，供应商是否优秀，就只能由车企说了算。随之而来的结果就是，供应商在与车企展开合作时，被打压价格是常有的事，供应商自然无法得到健康的发展。
身经百战的华为，或许早就意识到了这一点，早已为自己谋得了主动权，直接与消费者“亲密接触”。华为与车企的合作，最具开创意义的，莫过于一个零部件供应商的LOGO，首次出现在了车身上。再例如，华为在自己的线上旗舰店和部分线下旗舰店售卖搭载自身技术的整车，更加直接的让消费者了解到，华为作为供应商的身份进入了汽车行业，更重要的是，消费者也充分感受到了其产品魅力。
1.华为能为车企提供全套数字化方案：
首先，正如上文所言，“新四化”下的未来汽车，价值更加聚焦于软件而非硬件，随着技术的不断变革和发展，消费者对于汽车的认知也在快速的重新构建，而这正是传统汽车企业所欠缺和不擅长的，稍有不慎就可能被时代无情抛弃。因此，一部分车企渴望通过与华为的深度合作，寻找汽车“数字化”解决方案。
例如采用了华为全栈自动驾驶的极狐阿尔法S华为HI版就引发了业内的高度关注，该车型不仅搭载了华为HI解决方案，同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车，实现了接近L4级的智能化自动驾驶水平。
2.华为能够解决车型销路难题：
其次，对于那些不具备完善销售体系的汽车品牌而言，华为的线上旗舰店和线下旗舰店则极具诱惑，这些车企能够以华为智选选品的身份，在以上两个途径进行售卖，来解决销路难题。
赛力斯SF5作为第一台在华为渠道销售的车型，就收获了不错的成绩。在赛力斯作为商品入驻华为商城并且获得华为的宣传和销售渠道帮助后，仅仅在一周的时间里赛力斯SF5的订单就超过了6000辆，是2020年全年订单的6倍。
回归开篇的问题，华为与车企之间“绯闻”不断，究竟是谁蹭了谁的热度？聆听行业内大多数的声音不难发现，华为始终是强势的一方。但笔者认为，华为在手机业务下滑的背景下，以供应商的身份入局，想要通过汽车业务这一新的增长点谋求更大的发展空间，现阶段离不开与车企的深度合作。
2021年，尽管越来越多的科技公司甚至互联网公司大批入局汽车行业，承诺不造车的华为也绝非临时起意。未来，随着华为智选赛力斯SF5的交付，华为产品也将首次迎来用户大考。但无论结果如何，华为已然杀入“赛道”，一个软件定义的整车时代，已悄然开启。