自今年3月底，小米宣布造车已经过去了4个月的时间，雷军压上自己人生所有战绩和声誉的小米汽车，究竟进展如何？
小米入局造车如泥牛入海一般，在掀起惊涛巨浪过后，却又陷入沉寂让人摸不到头绪。另一边，宣布造车比小米晚了一些的创维，其首款车型EV6已经在7月落地。作为对比，小米造车果真是“雷”声大，雨点小吗？其实不然，在这一点上，尽管小米造车极少有官方信息公布，但我们仍能从很多细节窥探到小米造车背后的逻辑。
国家对于新能源汽车的补贴政策已经出台8年之久，补贴阶梯式下跌至今，几乎仅剩下微薄的政策支持。而造车新势力们也已经进入电动车领域五六年，特斯拉来到中国也进入到第三个年头。显然，今天的电动车市场竞争愈发激烈，原本的一片蓝海，也渐渐被诸多的失败者染红。显然，即便在热血、在资本、在体量面前，造车仍是一个高度复杂的事儿。那么，小米为何仍要在这个时间节点，义无反顾的踏入汽车行业呢？
回答这个问题，我们必须先由小米自身出发。在经历了多年的爆炸性增长之后，智能手机市场已经进入存量状态，小米的智能手机业务也正由明星业务向现金牛业务转变。而小米想要基于这一现状谋求更大的发展空间，显然是具备一定难度的。因此新的业务增长点，正是小米踏入汽车行业的原因之一。
另一方面，聚焦汽车行业，电动化和智能化是当今汽车公认的发展方向，新趋势下所描绘出来的未来汽车，更像是一部装上车轮的智能终端。而这对于一向重视Alot技术（即人工智能物联网）的小米而言，汽车的智能化或许正是它全面智能化、万物互联化战略的重要版图之一。毕竟汽车作为出行场景中的重要载体，这一智能交互场景必然对小米拥有极高的诱惑力。
最后，回归产品本身，小米或许仍然具备一定的自身优势，那便是对年轻群体的精准洞察，以及对成本的良好把控。现如今，汽车行业中无论是自主还是合资之辈，年轻化始终是车企们近几年高喊的口号，汽车行业内更是大有论调，往往将车企口中的年轻化与专为年轻群体而生划等号。其实在笔者看来并非如此，对于现在大多数车企而言，年轻化只是一种趋势，是一种感性诉求，更多的是为了迎合不同人群均渴望年轻的心态，而极少有产品能够真正做到专为年轻群体而生，将年轻切实落到产品物性层面，尤其是在产品售价上。
其实这背后的逻辑，并非年轻群体的市场小，而是年轻人的需求很难抓准，很难满足。入门的售价很难在产品力上满足年轻人的需求；而有了更高的产品力之后，往往售价又让这类人群难以企及。而小米自进入市场以来，在“坚持做感动人心、价格厚道的好产品”的品牌信念之下，舆论赋予了小米“年轻人的第一个XX”的评价，足以展现出来自这家企业对年轻群体的精准洞察，以及对成本把控的强实力。那么“年轻人的第一台电动汽车”，小米稳了吗？
布局汽车业务，摆在小米面前的选择并不单一。小米即可以选择如创维、宝能一样，收购车企并进行ODM“贴牌”生产，自己仅仅掌握品牌、设计与销售渠道，而技术、生产等问题则委托制造方完成；也可以选择走小鹏、蔚来的OEM“代工”模式，也就意味着需要小米自身掌握技术。那么小米造车究竟是如前者一样“贴”车，还是如后者一样“造”车？
对于这个问题，起初行业内大多数猜测的声音都指向了“贴牌”生产。以往，小米生态产品当中最显著的标签，莫过于既有良好的产品设计，又有相比同类商品更低的售价。而这背后，以“贴牌”思路深化的“小米生态链”功不可没。这不仅仅是小米所擅长的，更是小米在汽车领域，技术几乎是一张白纸的前提之下，更具可能性的一种推测。
而随着小米收购宝沃汽车未能成行，且越来越多的消息浮出水面之后，行业内对小米“造车”方式的猜测纷纷发生了转变。
7月底，小米官方招聘页面上出现了大量有关自动驾驶方面的招聘信息，涵盖了从决策规划到算法等不同岗位。而老板雷军也亲自发布微博，招募500名自动驾驶方面的技术精英。而在8月初，更有媒体爆出小米已经收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动科技），并先后对两家自动驾驶技术公司——纵目科技以及禾赛科技分别进行了D3轮以及D轮融资。
可以预见的是，小米若能够掌握诸如自动驾驶等更多核心技术，在造车这件事上它将具备更多的主导地位。随着技术人才的招聘以及自动驾驶技术公司的收购，小米率先布局技术研发或许已经足够说明，“代工”生产的造车路线是小米最终的选择。
以往，汽车价值的高低或许在于是否豪华，这里或许有排量的因素，或许有内饰做工用料的优劣。但在电动化时代当中，一边，排量属性已被迫出局；另一边，特斯拉粗糙的做工与用料又已经成为普遍共识，然而仍能博得大量消费者青睐。探究这背后的逻辑就不难发现，汽车的价值正在电动化、智能化时代中悄然发生转变。特斯拉的火爆足以让我们看到，智能化下的科技属性正在重塑一台汽车的价值，在这之中，自动驾驶技术更是核心。那么小米对于自动驾驶的技术储备又有多少呢？
据公开专利信息显示，小米早在2012年就开始了对汽车技术相关专利的申请，截止到2020年，小米集团与汽车相关的专利数量已超过800件。但有关自动驾驶的专利，除了汽车级驾驶员监控系统(driver monitoring system,DMS)相关的一些专利之外，仅有一条与自动泊车相关的专利。这在专利数量上就与百度、华为等存在较大的差距。
而具体从专利内容来看，DMS驾驶员监控系统，是L2-L3级这类仍需驾驶员参与其中的低级别自动驾驶技术才需要的，对于L4级自动驾驶而言则没有存在的意义。目前，大多数新势力以及智能驾驶科技公司都选择直接主攻L4级自动驾驶，在这样的行业背景之下，小米的专利含金量显然也并不算高。
或许，这也正是小米造车在诸多未知之下，选择率先招纳自动驾驶领域人才，并首次投资自动驾驶技术公司的缘由。另外，有消息指出，小米收购的DeepMotion（深动科技）的四位创始人，均出身于被誉为“中国AI算法黄埔军校”的微软亚洲研究院，他们将补齐小米自动驾驶各个模块的负责人阵容，并作为小米汽车自动驾驶研发的基础。
而通过对DeepMotion（深动科技）这家公司的深挖，我们也能从中一窥小米自动驾驶的技术路线。深动科技自2017年成立至今，公司的主要业务是研发高精地图与定位技术。而深动科技CEO蔡锐也曾表示，深动科技公司所采用的技术是以视觉为主，多传感器辅助的策略。显然，深动科技加持之下的小米汽车，未来其自动驾驶系统也将走上视觉感知的技术路线。
在自动驾驶这条火热的赛道之上，激光雷达与视觉感知两条技术路线谁能在未来成为主流，一直是业内争论不休的焦点。一边，基于摄像头实现的视觉感知路线有特斯拉冲锋在前；另一边，基于车规级雷达实现的激光雷达路线有华为以及众多新势力走在先列。而小米造车追随特斯拉，站队视觉感知又是出于哪些考虑呢？
其实自2020年以来，无论是传统车企还是造车新势力，在自动驾驶这件事上都基本认定了激光雷达的技术路线，只有特斯拉如“异类”一般形单影只的走在视觉感知的路上。但即便是激光雷达一直占据主流地位，背后也有诸多因素阻碍。更何况视觉感知阵营中，又有能将汽车送上外太空的“疯子”马斯克力挺，谁也无法说准，到底谁才是未来。
因此，现在来看，小米选择视觉感知路线根本没有对错，只有适合与否。众所周知，激光雷达有着更高的测量精度，但即便是在可以预见的未来之中，其成本始终将维持在高位；而视觉感知更容易受外界因素干扰不够稳定，但成本比激光雷达低了好几倍。显然，仅从成本层面来看，对此一向敏感的小米，选择成本更低的视觉感知路线是实现“年轻人第一台车”更为恰当的选择，且能够以更快的速度实现技术的落地。
另一方面，小米造车来的并不早，自动驾驶领域对于小米而言更是一张白纸，未来产品投入市场免不了要与那些更具先发优势的车企展开产品以及技术上抗衡。显然，小米虽然姗姗来迟，但也不愿追随任何人的步伐。那么走差异化的技术路线，则可以在一定程度上避免针锋相对的不利，更能以错位竞争谋求自己的生存空间。
智能汽车产业的出现，给越来越多的人带来了想象的空间，面对这片广阔的蓝海，任谁也无法拒绝。然而，软件定义的智能汽车，看似“一部智能手机加上四个轮子”，但其背后的产业链依旧复杂而冗长。小米如今宣布造车已经过去了4个月，但对于外界而言仍然是雾里看花，充满各种未知数。但小米全面开启对自动驾驶技术的布局，足以证明小米造车已“子弹出膛”，势必将掀起一波新的浪潮。