所有不劳而获的赚钱方法不只写在《刑法》里，也可能藏在新能源订单里。
马克思说过：当利润达到100%的时候，他们敢于践踏人间的一切法律；当利润达到300%的时候，他们敢于冒绞刑的危险。但是现在，部分新能源订单转让的利润已经超过了2000%，而且还是合法的，这你敢信？
如果你打开某二手物品交易软件，很容易就能搜到各种新能源车订单转让宝贝。而且和二手物品不同，转让的几乎都是还未到店的全新车，原车主可以陪你一起去店里提车，并且“手拉手”过户，除了产证上多一次过户记录之外，基本与新车无异。
比如上面这个预计7月份提车的特斯拉Model 3后驱版，车主当初交的定金是1000元（不可退），而车主标价2000元，单这么看，利润率就已经达到了100%。如果私聊车主后不加价的话，这应该是目前最良心的特斯拉订单转让价格了。事实上，部分特斯拉Model Y长续航版的订单转让价格已经超过了20000元，利润率超过2000%。
不仅仅是特斯拉，小鹏、蔚来、极氪等热门新能源品牌都有不少订单转让情况，金额从数千到数万元不等，具体要看定车时车价与当前车价的差价以及提车时间的远近。
在这里给大家简单科普一下，绝大部分造车新势力都是在卖期货，车主定车时间和提车时间往往会横跨数月，再加上口罩原因，这一时间会被拉得更长。另外，最近几个月因为原材料上涨，大多数新能源车都在涨价，而之前定车还未交车的车主则可以按照未涨价之前的价格提车，这里就会存在利润空间。而且按照早定早提的交车策略，之前定车的车主，不仅价格更低，提车时间也更早。
不过从我目前了解到的情况来看，主流新能源品牌对这种订单转让行为都会加以限制，往往要求定车人和提车人是同一人，或是直系亲属关系。所以二手交易平台上的新能源车订单转让宝贝，往往都需要采用过户的方式，也就是原车主先提车，然后再立马过户给下家。
这种操作听起来很简单，但是涉及到很多问题：比如提车的尾款是原车主垫付还是新车主先打给原车主；比如保险必须要以原车主的名义先买，然后再退保或是转给新车主；比如过户要去二手车市场，新车刚上牌档案还没到车管所，当天可能过不了户；再比如过户费谁来出，去车管所的路上发生了碰擦咋办，有没有协议来约束？如果买卖双方都是不太懂的个人消费者，里面会存在很多风险，这时二手车商便开始掺和进来，二手车市场也出现了不少几百公里的准新电动车。
就以我朋友圈中的某个车商为例，之前他主要做二手豪车，但是从今年开始，他将主阵地转移到了准新二手新能源车，其中有不少都是刚刚上牌、几百公里的准新电动车。
这种商业模式的转变也很好理解，假设某电动车在最近3个月内从27万涨到了30万，原车主想将订单以1万的价格脱手，那车商可以直接按28万的价格把原车主刚提的新车先收下来（实际上可能原车主还未提车前就已经和二手车商达成了交易）。
然后车商凭借自己的渠道优势，很容易就能将这台车以29万的价格卖出去。因为对急于想买这款车的消费者来说，新车不仅要30万，而且可能还要等好几个月，这时车商手里正好有一台刚提的现车，价格还便宜1万，确实很有吸引力。
对于车商来说，虽然刨去场地、资金、运输、过户成本，一台二三十万的准新电动车可能只赚个几千块，但是准新电动车的车况免检、不用整备，而且脱手速度极快，薄利多销的利润也很可观，比卖燃油车省事儿多了。
还有一些二手车商甚至可以在新车未提车前就匹配好买卖双方，到了提车那天，直接来个“搭桥”，自己一分车款都不用垫付，可以说是真正的“空手套白狼”，无本万利。可能连二手车商自己也不曾料到，原来钱还可以这么赚。
原车主赚了、新车主赚了、二手车商也赚了，那么最后到底谁亏了呢？反正车企肯定也不会亏，我觉得这是一个共赢的买卖。
无论是二手交易平台上的宝贝数量，还是朋友圈中车商的车源数量，特斯拉Model 3和Model Y的比例都明显高于其他车型，背后有何原因？
首先，特斯拉的销量有目共睹，需求之大也决定了订单转让数量之多。其次，特斯拉Model 3和Model Y的等车周期较长，比如Model 3后驱版的预计等车周期长达16-20周。之前由于口罩的影响，上海特斯拉超级工厂积压了大量订单，到目前为止，还有很多今年2月份的订单没有交付。当然，这些都是次要原因，最主要的原因是特斯拉调价频繁，之前定车和现在定车的差价太大。
为此，我帮大家统计了特斯拉Model 3和Model Y从2021年1月1日开始的价格变化情况。其中，特斯拉Model Y长续航全驱版在2022年3月10日之前的一段时间，价格仅为34.79万元，而现在的价格为39.49万元，累计涨幅达到4.7万元。
由于受到口罩的影响，目前还有相当一部分在2022年2月份到3月份期间下定的特斯拉Model Y长续航全驱版没有交付，或者即将交付。在这种情况下，如果持有这些订单的原车主，可以轻松转手获利上万元。如果遇到着急提车的个人买家，这个提车名额卖到3万元也是很有可能的。
比如某浙江台州车友就准备以3万元的价格转让特斯拉Model Y长续航全驱版在6月25日的提车资格，扣除1000元定金，实际利润达到了29000元，利润率2900%。就算能议价的话，我觉得没有2万元也拿不下这个提车资格。
另外，由于目前的特斯拉Model 3和Model Y并没有针对首任车主的特殊福利，就连充电桩也要自费8000元选装，所以这也为特斯拉的新车订单转让提供了便利。相反，部分新能源品牌针对首任车主给出了许多福利，反倒成为新车订单转让的掣肘。
就拿比亚迪来说，旗下的新能源车型针对首任非营运车主都有三电终身质保服务，包括电池、电机和电控。虽然附加条件很多，但是正常的个人用户基本都能满足。比如比亚迪要求任意12个月内，不能行驶超过3万公里，很多人平均一年也就开1-2万公里，这点不需要太过担心。
再比如比亚迪要求在授权服务店进行保养和维修，关于这一点，我特意打电话咨询了比亚迪官方客服，得到的答复是：如果在外面更换轮胎、雨刮条等易损件，或者在外面补漆，不会让三电系统终身质保失效。至于保养和维修，只要能证明没有动过三电系统，也不会影响三电系统终身质保。
如果从这个角度来看，比亚迪针对首任非营运车主的三电系统终身质保还是有价值的，只是价值多少因人而异。因为即使是二手车，也能享受国家规定的整车3年或10万公里以及电池组8年或15万公里质保。具体怎么选择，还得看个人的实际需求，但是这确确实实会减少比亚迪的订单转让情况。
而有些车型，比如小鹏P7，首任车主有资格花钱购买电池终身质保服务，如果以过户的方式转让订单，则没有购买电池终身质保的可能。不过这种需要花钱购买的首任车主服务，其实很多人并不感冒，不会对订单转让产生多大影响。
另外，绝大部分新能源车在购车时都会赠送家用充电桩和免费安装服务，很多家用充电桩的安装地址在提车前就已经确认。在这种情况下，如果想要转让新车订单，操作起来就会麻烦很多，甚至只能先在原位置安装，然后再找第三方公司迁移充电桩，这会打消很多人转让订单的兴趣。
所以目前看下来，特斯拉Model 3和Model Y简直就是转让订单的绝佳选择，下任车主和首任车主的权益一致，而且也不用担心充电桩的问题。就拿上海来说，绝大部分新能源车都需要先有家用充电桩的安装资格，而特斯拉可以挂靠在附近的超充桩上，大大降低了购车难度。
不过无论如何，新能源车订单加价转让的情况，只能建立在新车价格不断上涨、提车周期无法缩短的基础之上，也算是当前大环境下的特殊产物。
只是这种情况还能持续多久，谁也没有答案，你会考虑“加价”从原车主手上以过户的方式接下新车订单吗？