让你搞不懂的车圈术语，又双叒叕多了一个。
9月9日，孚能科技正式发布其全新动力电池解决方案——SPS，全称是Super Pouch Solution。
同属动力电池新技术，当人们还沉浸在CTB、CTC、CTP等代号的云里雾里时，SPS的出现有如当头一棒，这又是个什么东西？
孚能说，SPS并非只是系统结构设计创新，而是集成了大软包电芯、大软包电池系统、大软包电池制造和直接回收四大技术，在续航里程、充电效率、降本增效、适配车型等方面都有突破。
孚能科技董事长王瑀博士说：“大家说软件定义未来汽车，我们说软包三元定义未来动力电池。”
系统体积利用率提升至75%、充放电倍率最高可达5C。只几个关键参数放在这里，一部分友商说不定已经在“加班加点”了。
放眼现阶段所有动力电池，75%集成率也是冠绝群雄。特斯拉“难产”的4680电池，系统体积利用率不过63%；宁德时代最新、最强但暂未量产的麒麟电池，也才达到72%。
孚能科技诚不我欺，夸张数据的背后，是从电芯到结构的全面创新。
首先是电芯。SPS采用全新推出的全极耳、多极耳大软包动力电芯，无需多个电芯串联，从源头开始精简结构；充放电倍率覆盖2.4C到5C，满足更多需求；应用半固态电解质，相对更加安全。
而软包电芯是孚能科技一直坚持的技术，采用聚合物外壳，可兼容叠片和卷绕工艺，可覆盖高镍三元到低镍富锂锰、磷酸锰铁锂、钠离子等多种材料体系。
然后是结构。在此基础上，SPS采用液冷板与底盘的一体化设计，然后将半固态大软包电芯直接集成到底盘。其中，液冷板除冷却作用之外，还集成了排气，起到加强结构的作用。
在集成方式上，SPS采用卧式电芯布置方案，另外通过液冷板和导热片的复合使用，可以使电池系统的散热效率提升4倍，循环寿命超过3000次。
由此，共同汇聚成如下成果：系统部件减少50%，材料成本降低33%，体积利用率提升至75%。所以从结构方面来讲，SPS也可以看作是CTC或者CTB技术。
另外还有低温快速自加热设计，在零下20摄氏度的环境中，可以使SPS系统容量始终保持在90%以上，且充电时间缩短一半（实验数据）。
根据规划，孚能科技将在2023年推出基于钠离子电池、磷酸铁锂、磷酸锰铁锂等的第一代SPS产品。目标是到2030年将钠离子电池能量密度从160Wh/kg提升到220Wh/kg，磷酸铁锂和磷酸锰铁锂的能量密度形成从200Wh/kg到240Wh/kg的产品覆盖。
风云四起的时代，即使作为To B的动力电池厂商，也希望能在消费领域建立起一定的影响力。一如宁德时代的麒麟电池，部分主机厂甚至视其为金字招牌，只为给自己多挣点噱头。
论账面实力，孚能科技SPS是要略胜于宁德时代麒麟电池的；但要论名字，SPS远不及麒麟那般朗朗上口。
但，孚能科技的野心也绝不止于此。
通过调节卧式布置的大软包电芯厚度，SPS可以灵活调节电池系统的底盘厚度（85-145mm），在保证电池系统底盘尺寸不变的情况下，用一款电芯就能够适配全系乘用车型。
在匹配不同能量密度的大软包电芯时，SPS电池系统可以覆盖80-150kWh的不同带容量，以满足不同车型需求。
发布会现场，孚能科技展示了2.4C、3C和4C三种倍率快充电芯，对应的带电量分别为150kWh、100kWh和75kWh，对应的续航里程分别为1000km、800km和600km，充电10分钟可补能40%、50%和70%，分别实现400km、400km和420km的续航里程。
作为对比，麒麟电池在4C充电倍率的前提下，10分钟可将电量从10%充至80%。
总结下来，孚能科技提供的不是电池包而是标准底盘，标配快充，适配全系乘用车。更进一步还可能发展成为滑板底盘，这要看孚能有没有更多的野心和实力了。
再辅以SPS大软包电芯较低的投资成本和制造流程费用，另外还有孚能科技的锂电池直接回收技术，抢占更多的市场份额也不是没有机会。
关键在于，主机厂是否愿意放弃“灵魂”，接受孚能科技提供的标准底盘。这方面，宁德时代也面临同样的问题。
整场发布会，孚能科技并未过多地提及竞争对手，大多都是在阐述自己的技术、战略等。但作为竞争对手，将其和麒麟电池对比一番也是在所难免。
从系统体积利用率、充放电倍率等技术角度来讲，SPS是要优于麒麟电池的。但宁德时代在规模和产能方面展现出来的影响力，也是孚能科技现阶段所不能企及的。
根据SNE Research公布的2022年7月全球动力电池装机量数据，宁德时代达到13.3GWh，占据33.5%的市场份额，而孚能科技只能被归类在“其它”之中。
国内市场，宁德时代7月份装机量为11.41GWh，占据47.19%的市场份额；而孚能科技装机量仅为0.43 GWh，占1.76%的市场份额。
在这样一个长坡厚雪的赛道中，真正的技术突破可能会让现有的市场优势瞬间崩塌。
但现实问题是，孚能科技尚未真正突破技术，也难以达成革命，所以即便是市场和规模的优势，也还是难以逾越。