1944年，第二次世界大战进入尾声，轴心国的失败已成定局。彼时，美军进占日本本土只是时间问题。
对于如何处置具有东方文化背景的日本战后问题，美国政府需要迫切作出决策。为此，美国政府动员了各方面的专家来研究日本，提供资料和意见，以期制定出最佳的决策。
1946年，美国学者鲁思·本尼迪克特，运用文化人类学的方法，调查了居住在美国的日本人和战时拘禁在美国的日本战犯，从日常生活细节中去解读日本人的思维方式和习惯，揭示日本人的矛盾性格和民族性，写成了《菊与刀》一书。
70多年过去了，《菊与刀》仍被奉为研究日本国民性的佳作。与此同时，经历过昭和、平成、令和时代的日本人，矛盾性格和民族性有增无减，“呆板而善变，保守而喜新”是最鲜明的标签。
时至今日，这种“菊与刀”的矛盾特性，甚至影响到了日本汽车工业向新能源汽车的转型与发展。
“保守而喜新”的日本车企，在新能源领域，绝对是一个先行者。
日本新能源汽车的历史，可以追溯到1947年。
20世纪40年代，由于日本国内石油短缺，在日本政府的号召下，日产开始将电力资源融入到汽车研发中去。
1947年，日产发布旗下第一款纯电动车型——TAMA诞生。该车型单次充电的续航里程达65公里。
1983年，日产汽车再次推出March EV ——世界上第一辆使用异步电动机的纯电动产品。
13年后的1996年，日产又推出了Prairie Joy EV车型。它是世界上首款并且也是当时唯一搭载和应用圆柱体锂电池的纯电动车型。
同期，1997年4月，本田第一辆量产电动汽车EVPlus终于在枥木县高根泽町的工厂正式下线，成为全球第一辆使用非铅酸电池的量产电动汽车。
此时，距离本田第一个电动汽车基础研究团队成立已经9年。
另一边，日本一直是氢能技术研究和应用的领导者之一。
早在上世纪70年代，日本就开始了氢能技术的研究和开发。2014年，日本政府推出了名为“日本氢能社会战略”的计划，旨在推动氢能技术的应用和发展，实现氢能社会的愿景。
丰田是其中的佼佼者。早在1992年，丰田就开始对燃料电池汽车的开发。1996年，丰田第一款燃料电池汽车——FCHV-1面世，该车的续航里程达到了250km。
但直到2015年丰田氢能源量产车型Mirai才最终面世，并在10月开始在美国加州销售和交付。
值得一提的是，在押注氢能源汽车路线的同时，2010年，丰田收购了特斯拉5000万美元的股份，并与特斯拉合作开发了纯电RAV4。后续销量惨淡，双方不换而散的故事，想必很多人都比较了解。
作为日本车企的三大代表，丰田、日产、本田在新能源汽车领域的发展历史，几乎代表了日本车企集体转向新能源路线的选择：先发未至，押注混动及氢能源路线；且在21世纪几乎没有太多的纯电产品规划。
目前在中国市场,你能买到的日系纯电动车型大多命运多舛，丰田C-HR EV已停产；本田 e:NS1几乎没什么声量；日产艾睿雅已经加入到此次降价浪潮中。
而且，智能化配置的缺失已成为不少消费者放弃购买日系新能源汽车的重要原因之一。
可能很多人还有印象，2019年诺奖化学奖获得者——日本旭化成的研究员吉野彰开发的锂电池，推动了智能手机和纯电动车的发展。
回首望去，不禁唏嘘。
在不同经济时代，“菊与刀”的矛盾特性会不断反弹及放大。
“平成三十年”被称为“日本经济失落的三十年”，经济止步不前的背后，是日本企业的创新发展活力正在丧失。
这也让日本车企可以在上世纪80-90年代日本经济最辉煌的时候，可以大举投入新能源汽车研发，而在“失去的三十年”，则彻底沦为新能源汽车的看客，坐实了喜新而保守的民族特性。
具象来看，这种民族特性的局限性体现了诸多方面。
日本点错了新能源汽车科技树。
2010年日本经产省发布《下一代汽车战略》。在该战略中，日本经产省是这样规划的：
这意味着在顶层规划时，日本并未将纯电动设定为第一选择，并且将其与插电混动归为一类，将重心放在了油电混动。
众所周知，日系品牌在混动领域获得了极强的优势。
截至2020年，日本车企就实现了累计销售混动车型超1500万辆的壮举。选择纯电市场就要面临重头再来，相当于二次创业。因此，制造商们不愿意离开当前的舒适区，更愿意在混动市场继续耕耘。
另一方面，日系车企一开始就计划优先发展氢能源。经过40多年的研发，日本掌握了有关氢能源60%的技术专利。
但是，氢能源技术至今尚未成熟的桎梏，以及日本对于技术专利严防死守的保守，让其他国家及车企都放弃了大规模推广氢能源技术，到头来形成“双输局面”。
一系列骚操作，堪称是市场倒逼政策、路径依赖的机遇错开。
还不止于此，日系车企和供应商之间，签署的是长期并具排他性的供货协议。这使得两者更像是长期合作伙伴，甚至是一个利益共同体。双方的关系不断深化，形成共生的关系。
电池领域的供应商排名前十中有6家是中国企业，剩下的则被韩国三星、LG和SK占领，日本品牌只剩下一家松下独木难支。
产业链的落后，也为日本车企的转型提供了“负能量”。
这种“强绑定”，使得谁也不能为了吃饭砸锅，更不能选择提前提前跳船。
丰田原社长丰田章男甚至认为，如果全面推行电动化，到2030年日本将会失去550万个工作岗位，以及800万辆的新车产能。
打脸来得也足够快。
2021年12月14日晚，丰田举行电动车战略发布会，丰田和雷克萨斯一口气发布了15款纯电动概念车，从轿车、SUV、MPV、皮卡到跑车应有尽有。
这不啻为日本国民性的一次集中体现：呆板而善变，保守而喜新。
在日本人的骨子里，似乎天生就流淌着“改良而非革命”的血液。
他们可以超越福特，把汽车流水线的精益生产做到极致；他们同样也会榨干技术或产品的最后一滴利润。
日本车企就是这样在一次次摇摆中，错失了发展新能源汽车的先机。
日本社会的“老龄化”浪潮，已经弥漫到各大日本车企中。
4月即将卸任的丰田章男已经66岁，接任的佐藤浩二年纪为53岁。另一边，本田社长三部敏宏已年过60岁，相对年轻的日产社长内田诚也已56岁。甚至，铃木修在91岁时才卸任铃木董事长。
日本企业高管的任期和雇员的终身制，企业高管的“老龄化”，会进一步导致企业内部创新活力的下降。
留给日本车企的时间不多了。