5月，多数整车上市公司发布了2022年财报。
有喜有忧，无论总营收，还是净利润，都出现了不同的分化。剖析其背后的因果，似乎这一切又指向了新能源。
2022年，比亚迪的表现足够“亮眼”。
销量上，2022年全年累计达到186.35万辆，同比增长超200%，这是在疫情期间创造的“火箭速度”；营收上，2022年全年总营收超4000亿元，同比增长96%；利润上，2022年归母净利润达到166亿元，同比增长达446%。
比亚迪的爆发之力在于，总营收虽不及“一哥”上汽，但净利润却反超了上汽约5亿元。自从官宣停产燃油车型之后，比亚迪奔跑得更快了。
当时代变了，逐渐转投“新能源”之后，比亚迪确实如鱼得水。一直以来，比亚迪依靠的“一张王牌”，也就是其握在手心的供应链体系。
2022年，行业最核心的问题就出自供应链，芯片短缺、电池原材料涨价，扼紧产能的脖子。
比亚迪诸多供应链板块保持自研、自持，相对稳定得多。包括这166亿的利润，不仅由汽车业务产生，手机电池、储能充电电池、光伏业务等均有贡献。
做大、做综合，这大概就是比亚迪与特斯拉相仿的地方。
营收、利润“双增长”的，还有多家整车集团，分别是北汽、吉利、长城、长安、广汽、力帆。这其中，除力帆的体量比较小之外，其他上市公司的总营收均超过了1000亿元。
北京汽车在2022年营收为1904亿元，但与北京奔驰相关的收入就达到了1831.5亿元，占比超过96%。
这是其多年来的现状，一方面，可以看出豪华品牌在创造营收方面的巨大优势，另一方面，也反衬出北汽自主的生长乏力。
类似的情况，在华晨汽车上，同样在上演。2022年，华晨中国的总营收是11.31亿元，归母净利润是71.47亿元，利润率挺反常的。具体如何造成的，华晨中国有一套解释，报表相关，不做深究。
其实，华晨中国在华晨宝马中的股份占比，已经从50%收缩为25%，但仍然获得了足量的利润输入。
吉利、长城、长安、广汽，营收超千亿，靠的是自己。值得注意的是，这几家也是新能源的“活跃分子”，无论混动，还是纯电，都在积极布局。
2022年，吉利汽车总营收约1480亿元，同比增长46%，净利润为52.6亿元，同比增长8.5%。
这一年，吉利的新能源销量为32.87万辆，同比增长超过300%。2023年，吉利在新能源上的愿景是销量翻番，超过65万辆。
而其手中的棋子，主要有关键的两枚：其一是极氪，前一段时间，累计销量刚刚突破10万辆，极氪001平均订单金额为33.6万元，既有量，也有高营收；其二是银河，切入更主流的价位市场，参与“油电对决”的赤膊战中。
2022年，长城汽车总营收约1273亿元，同比微增，净利润约83亿元，同比涨幅较大。
不过，长城汽车“双增长”并非得益于新能源，按照官方的解释，是因为其优化了产品结构，单车售价上升，从而带动了毛利增长。
事实上，长城汽车亟需解决的困难并不少。一方面，是多品牌销量下滑，比如，哈弗、魏牌、皮卡系列的销量表现均不佳，仅坦克品牌销量大幅增长；另一方面，新能源也要补课了，2022年仅卖出12万辆，同比下滑近14%，与比亚迪、吉利渐渐拉开距离。
长安、广汽，各自有较为庞大的合资伙伴，但2022年，合资的魔力消失了，最终还得靠自己。
2022年，长安汽车总营收为1212.5亿元，同比增长15%，净利润来到了78亿元，同比增长约120%。
这个财报表现相当可观了，也拉动了股价的向上回升。怎么做到的？是靠着自主品牌的销量增长，2022年，长安自主系合计销量为187.4万辆，同比增长7%，自主新能源也增长到了27万辆。
2022年，广汽集团的总营收为1100亿元，同比增长45%，净利润约81亿元，同比增长10%。
对广汽而言，新能源这条线，抓得更紧一些。2022年，广汽新能源汽车卖出了约31万辆，在自主品牌中的渗透率超过了40%。埃安品牌全年销量达27万辆，贡献了387亿元的营收，贡献占比已超三分之一。
对比下来，上汽集团的阴霾似乎更重一些。
作为整车上市的“一哥”，上汽集团的体量仍然是最大的。2022年，上汽集团总营收为7440.63亿元，净利润为161.18亿元。不过，两项数据同比皆有下滑，各自的下滑幅度为4.59%、34.3%。
2022年发生了什么？有一个客观原因是，上海历经了数月封控，上汽集团遇到的挑战确实更大一些。
但也有一个深层原因，合资车企正在中国车市丢失主导权，不仅是销量层面的，还有舆论层面的。
上汽大众、上汽通用，是上汽集团的“两大奶牛”。2022年，上汽大众全年销量为132.1万辆，同比增长6.35%，但并未达到2020年的水平；上汽通用2022年销量为117万辆，同比下滑了12.13%.
看利润贡献，2022年，上汽大众归属母公司净利润为87.29亿元，同比下滑14.3%；上汽通用为55.79亿元，同比下滑23.2%。
上汽大众、上汽通用需要快速变阵，新能源这门课，他们的行动并不慢，但需要再专、再深一点，至于智能化，更有必要从消费者的认知中，就抛弃掉“车机、智驾”落后的印象。
2022年，上汽集团的销量目标定在600万辆，但没有完成。如今，上汽集团的困惑，正是合资车企的困惑，“船大难掉头”，外国人另一半的投票权，能否快速跟进日新月异的中国市场？这些都需要改变。
不过，船大也有船大的好处，在市场降温时，有比较充足的现金可以避寒。只是，上汽不能再固守了，要做先行者，不做追随者，合资的裂痕出现了，另一只手，自主也需要崛起了。
毕竟，不靠合资的比亚迪、吉利、长城，也是可以营收超千亿的。
“滑了一跤”的上汽，请再加油。
财报中的另一个现象，就是“增收不增利”。蔚来、理想、小鹏，包括零跑，均是这样的情况。甚至赛力斯和北汽蓝谷，也陷入了这样的怪圈。
销量增长，亏损扩大，就好像新造车是傻子才做的买卖，但是，这段日子得熬过去。
以蔚小理零为参考样本，2022年，四家新造车企业营收分别为492.69亿元、268.55亿元、452.87亿元、123.85亿元，同比增长了36%、28%、68%、295%。原因很简单，销量增加了，营收就水涨船高。
但是，从亏损来看，四家新造车企业均扩大了亏损幅度。2022年，蔚小理零净亏损分别为为145.59亿元、91.39亿元、20.12亿元、51.09亿元，同比分别扩大了38%、88%、526%、80%。
亏损的原因也很“直给”，销量增加了，但不足以摊平与日俱增的研发成本，同时，2022年电池原材料大幅上涨，单车无法盈利，整体亏损还会扩大。
数据摆在那里，2022年，蔚来、小鹏、理想、零跑的研发费用分别为108亿元、52亿元、68亿元、14亿元，相比于2021年均有大幅度增长。
研发当然是要“投资”的，而期望予以回报的，是新产品在市场上的“一炮走红”。像蔚来全系切换为NT2.0平台，小鹏今年倚重的G6，理想则会在今年推出纯电系列，零跑没有新车，但产能梳理同样要花钱。
有一条铁律，怕是不可逾越，“永不盈利的公司是不存在”。
所以，新造车终究要考虑盈利的问题。路径无非这么两条：1、想办法节省开支，无论是理想式的套娃造车，还是在平台、架构上尽量通用，或者像特斯拉一样，在制造技术上创新；2、想办法扩大规模，销量必须迈过好几个山头，如今月销过万，离“扭亏为盈”还有挺远的距离。
这也是为什么，诸多新造车的老板们，非常喜欢畅谈未来的销量规模，动辄年销百万起步，因为只有达到一定的销量规模，在汽车行业才能长期生存下去。
分析了多家车企的财报情况，背后有一条逻辑非常清晰，销量几乎决定了一切。
当时代变了，巨轮开拔于新能源市场，销量的增长点就锁定在了新能源。那么，答案很明显了，向新能源要销量，向新能源要利润。